«Новые квартиры сделают больше, чем офисные помещения»: история городского планирования в США

Глава из книги Джона Леви «Современное городское планирование» публикуется с разрешения издательства Strelka Press.

Бэттери-Парк-Сити

Бэттери-Парк-Сити представляет собой крупный и довольно успешный урбанистический проект, осуществленный с участием государства. Девелоперская организация Управление Бэттери-Парк-Сити (Battery Park City Authority, BPCA) была основана как некоммерческая корпорация законом штата Нью-Йорк в 1968 году. Ее целью было освоить 37 гектаров, которые планировалось отвоевать у реки Гудзон с помощью насыпных земель на побережье Манхэттена, примыкающем к Всемирному торговому центру и деловому центру города.

Улицы, кварталы, открытые пространства, коммуникации, набережная длиной в два километра, а также распределение земли между различными видами пользования — все это продумывалось проектировщиками проекта. Строения, спроектированные независимыми архитектурными компаниями, по высоте, размеру и другим характеристикам должны были соответствовать директивам BPCA.

Одна из характеристик крупных проектов, связанных с городским проектированием, — работа на длительную перспективу. BPCA появилась в 1968 году. Финансирование обеспечили акции, выпущенные в 1972 году, а насыпь была закончена в 1976 году.

Из-за финансовых проблем городской администрации Нью-Йорка работу пришлось прервать, но в 1979 году BPCA возобновила свою работу. В 1980 году началось строительство первого здания. Сейчас Бэттери-Парк-Сити практически готов. В нем около 11 тысяч жителей, размещенных приблизительно в 6 тысячах единиц жилья. Также он включает в себя немало офисных и торговых помещений (...). В общем и целом Бэттери-Парк-Сити — успешный проект.

Возрождение Всемирного торгового центра

Как видно на карте, Всемирный торговый центр располагался рядом с Бэттери-Парк-Сити. Спроектировать и отстроить его заново после событий 11 сентября 2001 года было довольно непростой задачей, но немалая ее часть уже выполнена. Полностью восстановлена транспортная инфраструктура под всей территорией, закончена мемориальная площадь, здание-флагман высотой 541 метр (Башня свободы, или Всемирный торговый центр — 1) тоже построено и по состоянию на начало 2014 года уже более чем наполовину сдано в аренду. Еще одна офисная башня Всемирный торговый центр — 7 закончена несколько лет назад и сдана в аренду полностью. Башня Всемирный торговый центр — 9 построена в 2013 году и на момент написания этой книги находится в процессе сдачи в аренду. Две другие башни — No 3 и No 5 — возведены пока только частично.

С самого на_чала и до сегодняшнего дня восстановление строений на этой территории омрачалось не только разногласиями по поводу их архитектуры и символики, но также серьезными юридическими проблемами, финансовой нестабильностью и вопросами о том, какое направление развития будет лучше для всего Нижнего Манхэттена. Одним из серьезных правовых вопросов стала проблема страховой ответственности._

Примерно за два месяца до теракта 11 сентября нью-йоркский девелопер Ларри Силверстайн взял территорию, включающую в себя башни Всемирного торгового центра, в аренду у Портового управления Нью-Йорка и Нью-Джерси на период 99 лет. Он застраховал башни на 3,5 миллиарда долларов за каждый страховой случай. Правовые последствия событий 11 сентября зависели от трактовки слова «случай».

Было ли нападение на башни одним или двумя случаями? Разумеется, Силверстайн настаивал на том, что случаев было два. Не менее предсказуемо, что страховые компании утверждали, что случай был один. В конце концов суд поддержал позицию страховых компаний. Это решение лишило Сильверстайна дополнительных 3,5 миллиарда долларов, которые он мог бы вложить в новый объект.

Решение построить так много офисных площадей в Нижнем Манхэттене вызвало серьезные споры. В последние несколько десятилетий строительство офисов на Манхэттене значительно сократилось. В 1960–1970-х годах на Манхэттене каждое десятилетие возникало около 5,5 миллиона квадратных метров офисных помещений. За десять лет с 2000 по 2010 год таких площадей появилось менее 2 миллионов квадратных метров.

В первую половину 2010-х годов, не считая территории Всемирного торгового центра, строительство офисов было вялым. Инвесторы не спешат вкладывать деньги из-за слабого спроса.

На деле, ради того чтобы строительство Башни свободы было коммерчески оправданным, Портовое управление после долгих переговоров с Силверстайном согласилось взять в аренду в этом здании 55 тысяч квадратных метров по ставке 635 долларов за квадратный метр в год. Администрация Нью-Йорка изъявила готовность арендовать еще столько же на этажах пониже за 608 долларов за квадратный метр. Без политического решения о переводе в новую башню тысяч государственных служащих она вообще вряд ли была бы построена.

Вот уже несколько десятков лет рынок коммерческой недвижимости в Нижнем Манхэттене сдает свои позиции Мидтауну, Манхэттену Центральному. Считается, что основная причина тому — более узкие улицы, менее регулярная сетка улиц, а также слишком маленькие кварталы. Это самая старая часть города, и часть сетки улиц восходит к тем временам, когда Нью-Йорк был Новым Амстердамом. Избыточное предложение на рынке коммерческой недвижимости Нижнего Манхэттена становится очевидным, если при посещении района просто обратить внимание на количество старых офисных зданий, переделанных в жилые дома.

Многие полагают, что еще больше офисов — совсем не то, что нужно Нижнему Манхэттену. Они убеждены, что главным фактором новой застройки должно быть жилищное строительство, поскольку доступ к многочисленным культурным достопримечательностям, развитая сеть общественного транспорта, а также прекрасные виды на Гудзон, Ист-Ривер и Нью-Йоркскую бухту делают Манхэттен прекрасным местом для жизни, особенно для небольших семей.

Сторонники строительства жилья обосновывают свою позицию тем, что тысячи новых квартир в долгосрочной перспективе сделают больше для экономического роста города, чем новые офисные помещения, — ведь многие квартиры займут молодые образованные люди, которых географ-урбанист Ричард Флорида называет «креативным классом».

Вне зависимости от того, кто на самом деле прав, эти споры показывают, что городская политика нуждается в самых базовых решениях. Примеры крупномасштабного городского проектирования поднимают такие вопросы, которые выходят за рамки проектирования как такового и влияют на территорию далеко за пределами конкретного строительного участка.

Проект Хадсон-Ярдс

В настоящее время в Нью-Йорке начинается работа над еще одним крупным проектом, в которой вовлечены Департамент планирования города, Городское транспортное управление (Metropolitan Transportation Authority, MTA) и две большие частные девелоперские организации — Related Companies и Oxford Property Group. Дизайн проекта осуществляет архитектурное и урбанистическое бюро Kohn Pedersen Fox. Будет застроена область, ограниченная пунктирной линией на иллюстрации 10.1. Если текущий план будет реализован полностью, территория размером 11 гектаров будет включать в себя 5000 единиц жилья, а также большое количество офисных и гостиничных площадей.

Другая особенность застройки — ее высотность: в некоторых зданиях будет более 70 этажей. Это сочетание высокой общей плотности, большой высоты и обширных открытых пространств очень напоминает концепцию Корбюзье («башни в парке»), о которой мы еще будем говорить в этой главе. Чтобы повысить рыночную привлекательность этого проекта, к нему была проведена ветка от линии нью-йоркского метро — иначе около километра пешком до станции стали бы серьезным конкурентным недостатком в городе, где много заторов и негде парковаться.

Основная проблема этого проекта показана на иллюстрации 10.1: к Пенсильванскому вокзалу, расположенному восточнее, между Седьмой и Восьмой авеню, ведут железнодорожные пути, которые нельзя обрезать. Проектировочным решением стало размещение новой застройки на платформе, возведенной над путями: она имеет массу приблизительно 37 тысяч тонн и поддерживается на 250 кессонных сваях, уходящих вглубь земли. Так строительство будет осуществлено без помех для движения поездов. Здесь потребность в едином процессе городского проектирования очевидна.

Общей инфраструктурой всего проекта стала платформа, построенная с использованием прав на воздушное пространство (air rights), которые были уступлены на длительный срок Транспортным управлением Нью-Йорка.

Когда речь идет о застройке густонаселенной городской территории, обеспечение проекта инфраструктурой — всегда непростая задача, которая требует тесного сотрудничества между городскими властями и застройщиками. То же можно сказать и о продлении до участка застройки линии метрополитена. В этом случае сама идея Хадсон-Ярдс — местоположение зданий и открытых пространств, а также сочетание разных видов землепользования, взаимно обогащающих друг друга, — потребовала общего скоординированного подхода в проектировании.

Книга Джона Леви «Современное городское планирование» издана Strelka Press в рамках программы Архитекторы.рф