Велосипедистов должно быть больше

На встрече со студентами, проходившей 25 января, Сергей Собянин отметил, что в городе надо создать инфраструктуру, которая позволит уменьшить число аварий с участием велосипедистов, и назвал «замечательной идеей» предложение выдавать удостоверения на управление велосипедом. МОСЛЕНТА попросила руководителя клуба Night.Bike.Ride Михаила Невелева объяснить, как в последние годы развивается городская велоинфраструктура и стоит ли вводить велоправа.

— Если говорить о развитии велокультуры в Москве, вы довольны тем, как обстоят дела сейчас?

В целом да. И я знаю, о чем говорю, потому что уже около десяти лет активно катаюсь по городу на велосипеде, причем круглый год, не только в сезон.

Первый момент — ситуация на дорогах для нас явно улучшается. В первую очередь потому, что автомобилисты привыкли к тому, что мы участвуем в уличном движении: они готовы тебя увидеть, у них нет, как раньше, шока от того, что в потоке автомобилей они наблюдают велосипедиста. И при повороте направо смотрят в зеркала и пропускают. И если ты себя сам адекватно ведешь, то являешься вполне полноправным участником дорожного движения.

Второй момент — велоинфраструктура растет, активно развивается, и это тоже сильно радует. И я, и другие руководители московских велоклубов, и активисты движения к этому тоже приложили руку: и в рабочих встречах участвовали, и предложения давали, которые реализовывались.

— Можете привести конкретные примеры?

На одной из самых первых встреч с Ликсутовым мы предложили… Точнее, возопили о том, что если власти хотят, чтобы велосипед использовался как транспорт, нужно снизить цену за его провоз в электричках. Тогда провоз велосипеда стоил 50 рублей независимо от расстояния. Буквально через два-три дня было принято первое в этой области решение о том, что вводятся бесплатные часы для провоза велосипедов. Потом эта практика только расширялась: сначала увеличивался диапазон бесплатных часов, потом для больших городских мероприятий стали на день отменять плату за провоз. И уже затем ввели бесплатный проезд с велосипедами в автобусах.

Другие наши инициативы: мы предложили конкретные маршруты для устройства велодорожек. Например, маршрут по Яузе. Такой трансрайонный маршрут, рассчитанный именно под транспортную велосипедную нагрузку, а не предназначенный для отдыха. Инициатива была принята и заложена в стратегию развития московской велосети, которая рассчитана на период до 2020 года и которую город реализует по мере возможности. Эта стратегия хорошо, красиво сделана: на основе комплексного видения, проделанной аналитической работы, с привлечением иностранных экспертов. А раньше на городском уровне это реализовывалось так: «Ребят, нам нужно накидать несколько километров, давайте делать». После этого рисовали разметку на асфальте и считали, что готова безопасная, удобная велодорожка.

Меня лично радует то, как город с нами взаимодействует в вопросах организации транспортной инфраструктуры. Хотя, если брать воплощение идей и проектов, все сильно зависит от конкретного района, руководства на местном уровне. Префектуры, районы, парки, бывает, могут действовать не в рамках согласованной программы, а сами решают: «А давайте здесь сделаем модную, красивую велодорожку». И эта самодеятельная велодорожка может быть построена тяп-ляп, потому что либо специалистов не привлекали, либо ее разработка и проектирование происходили еще до утверждения стратегии развития московской велосети.

— А с какого момента городские власти взялись за централизованное планирование стратегии развития московской велосети?

Буквально два-три года назад, после того, как департамент транспорта стал заниматься этим вопросом. Появился заместитель министра по транспорту, лично ответственный за велоинфраструктуру. Сейчас этим занимается Митяев (советник главы Дептранса Алексей Митяев — прим. МОСЛЕНТЫ). Тогда же этому вопросу начали уделять особое внимание: стали проводить конференции, семинары, рабочие встречи с представителями велосообщества.

— В итоге вы довольны тем, сколько внимания велотеме уделяют городские власти сейчас?

Скажем так, этому вопросу можно уделять еще больше внимания. Сейчас этим город занимается, потому что есть запрос снизу, от народа, потому что есть понимание того, что велосипед — это модно, экологично, и давайте велодвижение развивать. Но этому пока нет экономического обоснования, построенного на исследованиях и расчетах, которые показывают, что если мы будем использовать велосипед как транспорт, то получим такое-то улучшение экологии, такое-то улучшение здоровья горожан. За рубежом такие исследования проводятся, есть на кого равняться. Надеюсь, и у нас в скором времени все это появится.

— А сколько сейчас в Москве велосипедистов?

Точных данных нет. По информации департамента транспорта за январь 2015 года, на руках у населения Москвы было до трех миллионов велосипедов. Сколько из них выезжает на улицу — другой вопрос. Опять же, кто-то ездит только по выходным в парк, а кто-то каждый день на работу. Таких точных данных пока нет.

— Вчера Сергей Собянин на встрече со студентами отметил, что в городе надо создать специальную инфраструктуру, которая позволит уменьшить число и травматизм аварий с участием велосипедистов. И назвал «замечательной идеей» предложение выдавать специальные удостоверения на управление велосипедом, сказав: «Когда-нибудь доживем и до этого». Как вы можете это прокомментировать?

Если говорить об уменьшении травматизма и числа аварий с участием велосипедистов, то в первую очередь надо ставить вопрос о повышении культуры дорожного движения. И я бы тут не останавливался только на велосипедистах, которых из года в год в Москве становится все больше. Травм и аварий больше происходит между автомобилистами и пешеходами. А количество ДТП с участием велосипедистов незначительно и растет очень медленно, хотя самих велосипедистов с каждым годом на улицах города становится в разы больше.

Почему это так? Водители уже привыкли, что в городском уличном движении участвуют велосипедисты. Сами велосипедисты отдают себе отчет, что, выезжая на дороги, надо смотреть по сторонам, думать о безопасности, включать фонари и носить катафотные ленты по ночам.

Прививать велокультуру надо с детства, в школе всерьез рассказывать детям о ПДД, а не отделываться парой часов в рамках курса ОБЖ, как сейчас. Наша система, в которой ПДД учат только автомобилисты, я считаю, устроена неправильно. Лучше посмотреть на зарубежный опыт, когда ребенок с детства учит правила и то, что он по достижению 18 лет получает автомобильные права, — это просто очередной этап обучения.

Так что хорошо бы у нас в общем порядке ввести изучение ПДД в школе. Я с этим вопросом знаком, потому что у меня жена — научный сотрудник, она пишет детские учебники по ОБЖ, она в МЧС работает. И я знаю, как там сейчас пишутся программы по обучению детей, и, к сожалению, этого недостаточно. Во-первых, они маленькие, во-вторых, это — теория без практики.

Хотя есть прекрасные примеры в Москве, к слову, Технорама на юго-востоке. Это учреждение, подчиненное московскому департаменту образования, где бесплатно обучают детей на тренажерах, на асфальтированной площадке со светофорами и шлагбаумами. Дети там ездят и на специальных машинках, и на велосипедах, там их обучают, как вести себя на дороге. Но такие учреждения, пока, к сожалению, всю Москву не охватывают.

— А существуют примеры стран, городов, в которых введены права на вождение велосипеда?

Этот вопрос неоднократно поднимался в разных странах, но практического воплощения не нашел. Есть города, где надо регистрировать сам велосипед, это я знаю, но вот чтобы получать права на управление этим транспортным средством — такого нет. Во всяком случае я не сталкивался.

Любые ограничения для велосипедистов очень непопулярны. Мировая практика показывает, что если их даже просто пытаются принудить надевать шлемы, они просто перестают ездить на велосипедах в транспортных целях. Абсолютное количество ДТП с велосипедистами падает, но в процентном соотношении, как ни странно, оно увеличивается. Уменьшается число велосипедистов на дорогах, водитель или пешеход меньше ожидают увидеть их на дороге. Условно говоря, на 500 человек без шлемов приходилось 10 аварий, а на 200 в шлемах — семь. Поэтому мировая практика такая: для улучшения безопасности велосипедистов на дорогах стремятся в первую очередь нарастить их количество. А уж надевать шлем или нет и как изучать ПДД — это оставляют решать самим велосипедистам.

— Что должно произойти, чтобы в Москве, как в Копенгагене или Амстердаме, увеличение количества велосипедистов на улицах привело к существенному сокращению количества машин в центре города?

Та работа, которая ведется сейчас, идет в правильном направлении, другой вопрос — сколько это займет времени. Сейчас не хватает протяженности и густоты сети велодорожек. Сегодня их протяженность составляет 200 километров, что не идет ни в какое сравнение с протяженностью автодорог столицы, которых уже почти 5 000 километров. Велодорожки, хотя бы магистральные, должны быть в каждом районе. И нужны они в первую очередь для того, чтобы велодвижение было удобным.

Интересный момент: безопасность движения оценивают по количеству женщин, выезжающих в город на велосипедах. Когда, условно говоря, ваша мама может сесть на велосипед и поехать в магазин, или в соседний парк, или на работу, и вы не будете за нее волноваться, потому что уверены, что это комфортно и безопасно. Если процент женщин за рулем велосипеда соответствует проценту женщин в обществе, велодвижение считается комфортным. У нас в Москве пока даже 20 процентов женщин в общем велопотоке не насчитывается. Хотя сдвиги к лучшему есть: в последние годы я наблюдаю все больше семейных пар, выезжающих в город на велосипедах, женщин пожилого возраста. Особенно это заметно на велодорожках, которые уже выполняют транспортную функцию в городе: в ЮВАО, в Лосином Острове.