«Попытка проникнуть в подземный мир — мечта греховная». Каким было бы метро Москвы, если бы его построили 110 лет назад

«Сочинение гимназиста»

В 1902 году инженеры Петр Балинский и Евгений Кнорре подали докладную записку на имя московского генерал-губернатора о необходимости создания «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения».

Авторы идеи были опытными конструкторами. Балинский работал на строительстве Полесских железных дорог, служил в Санкт-Петербургском городском общественном управлении. В 1893 году он вместе с американским инженером Мерри А. Вернером разработал «Проект по учреждению Общества для постройки метрополитена столицы». Но воплотить в жизнь задуманное не удалось.

Кнорре принимал участие в строительстве большого моста через Днепр в районе Кременчуга и перекрытия через Волгу в Самарской губернии. Он руководил работами по возведению железнодорожного объекта через Енисей в Красноярске. Модель Кнорре экспонировалась на Всемирной выставке в Париже и получила золотую медаль.

…В начале ХХ века метрополитен уже работал в Лондоне, Нью-Йорке, Будапеште, Париже. Но русские обыватели плохо представляли себе этот вид транспорта, отчасти поэтому пресса встретила проект Кнорре и Балинского скептически. Впрочем, это еще мягко сказано.

Газета «Русское слово» назвала проект «сочинением гимназиста» и представило Балинского марионеткой иностранных капиталистов. Журнал «Будильник» поместил карикатуру, на которой был изображен иностранный повар, преподносящий Москве пирог с надписью «Метрополитен». Текст под рисунком был такой: «Отведай, матушка, мое стряпанье». На что следовал ответ: «Нечего греха таить, я поесть люблю, но только по-русски, а твой “воздушный пирог” не по желудку мне. Авось мои внуки полакомятся твоим стряпаньем».

Последняя фраза оказалась пророческой…

Другие издания тоже изощрялись в насмешках и злых комментариях. Только «Московский листок» отнесся к проекту благожелательно: напечатал схему метро, дал ей оценку. Никакой ругани, все было по делу.

Это могло вызвать недовольство верующих

Получило известность заключение Императорского московского археологического общества, подписанное председателем комиссии по сохранению древних памятников, известным архитектором Константином Быковским. Его оценка проекта была нелицеприятной. Вот несколько цитат из нее.

«Проект гг. Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям, для которых Москва является по святыням, по историческим воспоминаниям и древним сооружениям глубоко чтимым памятником…»

«Красная площадь и местность, прилегающая к Покровскому собору, имеющие особое историческое значение, обезображиваются видом громадного центрального вокзала и примыкающих к нему путей…»

«Близ храма Христа Спасителя сход от храма к реке перекрывается эстакадой, которая проходит близ памятника императору Александру II, заслоняя вид на памятник из Кремля…»

В 1903 году, как и следовало ожидать, проект отклонили. И в решении гласных думы был определенный резон. Конструкторы планировали снести множество зданий в районе будущей железной дороги, но главное — оказались бы порушенными десять церквей. Это могло вызвать серьезное недовольство среди верующих.

Городская дума выразила надежду — как оказалось, наивную, — что с густеющим пассажирским потоком сможет справиться трамвай, если открыть дополнительные маршруты и выпустить на линии больше электрических машин. Но возможности этого вида транспорта вскоре оказались исчерпанными.

Поезда через весь город

Москва разрасталась, и ей уже не хватало воздуха. Переполненные трамваи звенели. Ржали лошади, скрипели телеги. Подпрыгивали на брусчатке экипажи и пролетки. Автомобили изрыгали бензиновый дым. Народ, слитый в густую массу, гомонил. Город надобно было вызволять из тесноты.

В начале 10-х годов ХХ века сразу несколько специалистов выступили с проектами московской подземки. Среди них был и Кнорре, лишившийся, однако, соавтора — Балинский уехал за границу и стал представителем известных фирм.

Кнорре предложил проложить три диаметра метрополитена, каждый из которых был бы соединен с одной из линий Московской железной дороги. Первый начинался у Крестовской заставы (ныне — Рижская площадь), где соединялся с Николаевской железной дорогой, затем шел до Лубянской и Красной площади через Москву-реку по Ордынке к Серпуховской площади. Второй проходил от Брестской железной дороги (ныне Белорусский вокзал) по Тверской улице, через Лубянский проезд до соединения с Курской и Нижегородской железными дорогами. Третий шел от Смоленского рынка к Манежу, Театральной площади, далее — по Мясницкой улице к Каланчевской площади. Согласно проекту, пригородные поезда шли через весь город, и не везде под землей.

Летом 1913 года Московская дума обсудила проекты Кнорре и других инженеров. Депутаты долго судили-рядили, но судьбоносного решения не вынесли, а лишь запутались в чертежах. Однако постановили, что строительство метро необходимо начать в 1915 году. Они не ведали, что в то время будет бушевать Первая мировая война…

Тем не менее заманчиво представить, каким мог быть дореволюционный метрополитен. Красивые станции с названиями, от которых веет старым московским духом: «Воробьевы горы», «Старые Триумфальные ворота», «Сыромятнический парк», «Сухарева башня», «Рогожская застава». Вагоны стучали бы по рельсам размеренно, неторопливо, и можно было бы рассмотреть пассажиров, устроившихся на сиденьях. Вот Куприн ведет беседу с Гиляровским. Задумчиво смотрит в окно Блок, делает зарисовки Репин, Цветаева листает книгу…

«Под землей трамвай идет»

В октябре 1918 года архитектор Борис Сакулин предложил проект реконструкции Москвы, в котором предусматривался метрополитен с кольцевой линией. Как вспоминал позднее его коллега Иван Жолтовский, Ленин сочувственно отозвался об этой идее.

Шли годы, столица еще больше заполнялась народом. Ждать было уже нельзя, требовалось действие. В августе 1923 года возобновились прерванные Первой мировой войной переговоры с иностранными фирмами о прокладке метрополитена. При техническом отделе Московских городских железных дорог возник подотдел для проектирования метро.

Его сотрудники устраивали чтение докладов по проблемам метростроительства, но население реагировало на них вяло. Лишь начатые в центре города буровые работы привлекли всеобщее внимание. Поползли слухи, что началось строительство метро. Но чего от него ждать, было неведомо.

В 1926 году Маяковский сочинил несколько частушек, посвященных метро. Вот две из них.

Здесь верят и надеются

Рано утром 15 мая 1935 года московское метро впервые распахнуло свои двери. По столице проходили митинги, в небе кружил самый большой в мире самолет «Максим Горький» (через три дня крылатый гигант рухнет на поселок Сокол — прим. «Мосленты»). Народ ринулся на смотрины подземного дворца, то и дело охая и ахая от восторга. И Сталину он понравился.

Подземку намеревались назвать именем вождя, но он отказался и приказал наречь метро именем железного наркома Лазаря Кагановича. Так было до 1955 года, когда Каганович попал в опалу при Хрущеве, и подземное царство на долгие годы получило имя Ленина.

Первым машинистом метро был Иван Иванов. Билет под № А00001 на станции «Сокольники» купил мастер экспериментального цеха завода «Красный пролетарий» Петр Латышев. На станции «Комсомольская площадь» первым пассажиром стал сторож бань №1 Ветошкин, а на станции «Парк культуры» — шофер «Партиздата» Семкин.

О метро слагали стихи, песни. Одну из мелодий задорно распевала актриса Миронова: «В Москве за долгие века / Чудес свершилося немало, / Но под землей наверняка / Чудес подобных не бывало. / Вагоны вихрем мчатся там, / Не зная грохота и прямо. / Без них едва ли москвичам / Успеть со службы на «Динамо»…

…Метро для горожан давно уже не просто метро. Это часть жизни. Каждый день мы спускаемся в него и едем, едем, едем... Метро — это ожидания и раздумья. Здесь знакомятся, встречаются друзья и влюбленные. Буква «М» означает место, где верят и надеются.