Как проектируют идеальную улицу

Текст публикуется с разрешения издательства «Альпина нон-фикшн».

Показатели эффективности

Оценка эффективности конкретной улицы или улично-дорожной сети представляет собой трудоемкий и неоднозначный процесс. Улица может быть крайне удобной для одной группы пользователей, но опасной для другой, а отсутствие заторов на перекрестке в одном из направлений может маскировать серьезный затор дальше по транспортному коридору. Оценка эффективности требует комплексного подхода на макро- и микроуровне, и рассмотрения улиц и дорожного движения с точки зрения безопасности, экономичности и проектирования, а также с учетом целей и поведения всех пользователей.

Цели участников движения часто прямо противоположны: велосипедистам мешают разгружающиеся фургоны, пешеходы соперничают с автомобилистами за время для пересечения оживленных перекрестков, а нормативное время прибытия экстренных служб заставляет жителей усомниться в том, надо ли снижать скорость движения и устанавливать лежачих полицейских. При проектировании городских улиц нужно стремиться к установлению баланса между указанными целями путем стратегических уступок, чтобы в итоге прийти к взаимовыгодному решению.

Контрольные параметры Разработка универсальных критериев оценки требует переосмысления проблемы, стоящей перед проектировщиком, а также осознания того факта, что улицы предназначены для пребывания людей в той же мере, в какой они служат транспортными артериями. Применение универсального показателя эффективности (например, времени задержки участника движения) может повысить уровень обслуживания автомобилистов, но ничего не скажет о том, насколько хорошо улица выполняет другие функции помимо перемещения людей из одной точки в другую. Улица, несущественно задерживающая участников движения, не обязательно является идеальным городским пространством, особенно если на ней нечего делать и нет деревьев, создающих тень, негде при- сесть и отдохнуть.

Пешеходы Люди нуждаются в активной и разнообразной уличной жизни. Эффективные фасады магазинов, стимулирование бизнеса, организация пешеходного движения и соразмерный человеку уличный дизайн способствуют развитию активного и экономически стабильного городского сообщества. В то же время успешная улица отличается от невзрачной не только активностью пешеходного пространства, но еще и безопасностью, достаточной шириной и правильным размещением тротуара, а также защитой от дождя и солнца.

Велосипедисты Инфраструктура велосипедного движения должна быть управляемой, безопасной, интуитивно понятной и непрерывной. Велосипедистам необходима сеть с высоким уровнем связности при минимальных объездах и задержках. Сеть должна быть доступна для всех участников движения вне зависимости от навыков езды. Ощущение безопасности и защищенности от автомобилей — залог успеха велосипедного движения. Велодорожки, физически отделенные от остального транспорта, хорошо скоординированные с системой сигнализации и умело вписанные в общую схему движения на перекрестках, служат основой для удобной сети веломаршрутов.

Транспортные средства Водители хотят быстро и безопасно доехать до пункта назначения с минимальными помехами, остановками и задержками, поэтому предпочитают частично изолированные от остального движения высокоскоростные магистрали, где вероятность возникновения непредвиденных обстоятельств минимальна. Автомобили движутся на высокой скорости и имеют большую массу, поэтому водители чувствуют себя в безопасности, когда они отделены от других транс- портных средств — велосипедов, автобусов, грузовиков — и переходящих дорогу пешеходов. Для комфорта автомобилистов следует обеспечить достаточное освещение и количество парковочных мест в пункте назначения, а также разместить дорожные знаки. Особенно это важно в том случае, когда водителям приходится принимать решения на высокой скорости.

Общественный транспорт Качество работы общественного транспорта можно оценить по его скорости, удобству, надежности и регулярности движения. Посадка и высадка из вагонов и автобусов должна быть беспрепятственной, поездка — удобной, а сами вагоны и салоны — не переполненными. Общий охват и доступность транспортной системы следует согласовать с фактическим спросом без ущерба для качества обслуживания.

Грузовое движение Владельцы компаний-грузоперевозчиков стремятся максимально быстро, просто и удобно доставить грузы из пункта отправления в пункт назначения. Водителям грузовиков нужны высокая и безопасная скорость, возможность заезда на тротуар или наличие платформ для погрузки-разгрузки, а также общая надежность транспортной системы.

Экстренные службы Экстренные службы должны максимально быстро реагировать на преступления, ДТП, пожары и прочие несчастные случаи. Для водителей автомобилей экстренных служб важны безопасность и предсказуемость движения, минимальное количество конфликтных точек с транспортными средствами, велосипедистами и пешеходами, а также возможность заезда на тротуар в пунктах назначения.

Уровень обслуживания

Уровень обслуживания (LOS) определяется временем задержки автомобилистов на перекрестке или на определенной полосе перед перекрестком по шкале от A (минимальная задержка) до F (максимальная задержка). LOS позволяет оценить влияние нового строительства или реконструкции улицы на конкретный перекресток и спрогнозировать его загрузку на ближайшие 20–30 лет. LOS оценивает влияние, но недостаточно полно отражает потенциальные преимущества проекта. Основной недостаток состоит в том, что этот показатель ранжирует улицы не по экономической и социальной активности, а только по удобству для моторизованного транспорта. LOS — это один из многих инструментов, которые можно применять для оценки трафика в городах, но он не должен быть единственным. В ходе экспертизы городским властям следует использовать комплексный и дифференцированный подход, оценивая проекты по потенциальным преимуществам и возможным рискам.

Примеры из практики Власти многих городов приняли решение согласовать показатели эффективности с более общими целями, в том числе связанными с экономическим ростом, здравоохранением, устойчивым развитием и изменением транспортных предпочтений.

Вашингтон (округ Колумбия): введение комплексных показателей эффективности Центральным компонентом окружной программы благоустройства улиц Great Streets, помимо LOS, является система показателей эффективности, используемая для экспертизы проектов и оценки текущей деятельности. Городские власти отслеживают процесс оживления неэффективно используемых транспортных коридоров по пяти основным параметрам: экономическая устойчивость, безопасный и мультимодальный транспорт, формирование сообществ, сохранение исторических памятников и экологически устойчивое пректирование 1.

Чикаго: значимость LOS снижается В Complete Streets Manual («Полном руководстве по городским улицам»), опубликованном в 2013 г., городская администрация Чикаго отстраняется от парадигмы LOS. «Руководство» не предусматривает минимального LOS для автомобилей, зато отдает приоритет LOS для пешеходов, запрещая ожидание на перекрестке более 60 секунд.

Сан-Франциско: постепенный отказ от LOS Администрация Сан-Франциско приняла программу устойчивого развития транспорта в 2002 г. Эта программа предусматривает постепенный отказ от LOS, упрощает процесс экспертизы строительных проектов и заменяет компенсацию воздействия на транспортную инфраструктуру, которая уплачивалась девелоперами, взносом на устойчивое развитие транспортной системы. Взнос предназначен для корректирования и сокращения количества автомобильных поездок, вызванных новым строительством, и направляется на поддержку проектов для общественного транспорта, пешеходного и велосипедного движения.

Функциональная классификация

Функциональная классификация определяет «роль отдельной дороги или улицы в обслуживании потока транспорта, про- ходящего по улично-дорожной сети». Улицы классифицируются по их способности, во-первых, перемещать транспорт и, во-вторых, обеспечивать доступ к прилегающим участкам. Функциональная классификация различает улицы местного, районного и городского значения.

Многие городские улицы создавались задолго до принятия Федеральной системы автомагистралей с ее функциональной классификацией, что делает последнюю непригодной для описания всего разнообразия функциональных зон и дорожных параметров городской среды. Попав в определенную категорию, улица вправе рассчитывать на выделение средств из федерального фонда поддержки автомагистралей, однако после присвоения ей определенного класса на нее также могут быть распространены федеральные стандарты проектирования, которые не учитывают местный контекст, а любое отклонение от них потребует отдельного рассмотрения.

Аргументы Городская улица — это сложная среда, к которой обычно плохо применимы федеральные или региональные схемы функциональной классификации, так как проект улицы должен помимо прочего преследовать социальные и экономические цели повышения качества жизни, мобильности и активности горожан.

Существующие схемы классификации следует скорректировать с учетом особенностей городского пространства, чтобы городские власти могли свободно решать, как сделать улицу опорным элементом социально и экономически благополучного общественного пространства. Многие города уже приняли ту или иную систему классификации, призванную представить заинтересованным лицам и девелоперам набор стандартизированных поперечных профилей улиц. Этим набором можно пользоваться для развития и реконструкции улично-дорожной сети. При этом устанавливаются конкретные требования к проекту, в том числе размеры тротуаров, бордюров и отступов.

Функциональные классы, определенные на федеральном уровне и применяемые в национальной системе автомагистралей, также сопровождаются правилами проектирования, принятыми в некоторых городах.

Даже в случае полного обновления классификация сама по себе не будет полностью подходить в качестве инструмента проектирования ко всему разнообразию ситуаций, возможных на городской улице. Кроме того, каждый проект требует независимой профессиональной оценки по каждому пункту. В некоторых случаях целесообразно изменить классификацию улицы, чтобы она более точно соответствовала ожиданиям жителей. Обновленные стандарты проектирования улиц должны быть согласованы с общегородскими целями по обеспечению безопасности, экономического роста, развития и градостроительства.

Такие стандарты призваны максимально возможным образом отражать сложившиеся уникальные взаимоотношения между зоной застройки и окружающим городским ландшафтом на различных уровнях взаимодействия автомобилистов, велосипедистов и пешеходов с отдельными транспортными коридорами и со всей дорожной сетью. Стандарт должен делать обязательным обустройство тротуаров на городских магистралях, требовать повышения качества строительства улиц в отдельных районах, а также контролировать точки доступа на прилегающую территорию для снижения количества конфликтов на подъездных дорожках между транспортом и пешеходами.

Существующие схемы классификации редко подходят для применения в качестве инструмента проектирования ко всему разнообразию ситуаций, возможных на городской улице.

Многие города разработали свою систему классификации улиц для собственных нужд. Обычно в ней совмещаются два-три переменных параметра, определяющих принадлежность к категории: • тип улицы и вид ее использования; • городской контекcт проектирования и прилегающая зона застройки; • специфические характеристики, включающие приоритет отдельных видов транспорта, специализацию улицы и ее историческое предназначение.

В декабре 2010 году наблюдательный совет Сан-Франциско принял новое расширенное руководство по проектированию улиц с требованиями к девелоперам под названием Better Streets Plan («План улучшения улиц»). Чтобы упростить реализацию принятых правил, во многие общегородские процедуры были внесены корректировки. С этого момента все работы по реконструкции улиц должны вестись согласно новым стандартам. Руководство в том числе устанавливает минимальную ширину тротуаров и требования к деревьям, а также содержит типовые схемы организации перекрестков. Все приведенные рекомендации разработаны на основе классификации, в которой учитывается тип улицы и ее функциональное зонирование.

Классификация улиц в Сан-Франциско: автомагистрали; дороги, окаймляющие парк; бульвары; улицы для официальных мероприятий; платные скоростные магистрали; торговые улицы в центре; жилые улицы в центре; торговые улицы в жилых районах; платные скоростные магистрали в жилых районах; улицы переменного типа; улицы в производственных зонах; переулки; прогулочные улицы; аллеи.