«Конечно, давайте, уничтожьте Бродвей!»

Последняя глава книги «Битва за города» публикуется с разрешения издательства «Олимп-Бизнес».

Преображение городов Город — это его жители и его улицы. Жители и улицы неразрывно связаны, их нельзя представить себе друг без друга. Уже у древних греков в Афинах была площадь-агора, где располагался центр политической, общественной и торговой жизни города-государства, и именно там Сократ вопрошал прохожих о главном в этой жизни.

Я думаю, что Сократ на афинской агоре чем-то походил на моих эксцентричных соседей по манхэттенской Вест-Виллидж, болтающих с продавцами в книжных магазинах, у лотков с фруктами или хот-догами, пытаясь перекричать вой сирен полицейских машин, грохот подземки и скрежет мусоровозов. Может быть, современный Сократ бродит среди тысяч завсегдатаев парка Вашингтон-сквер в погожий весенний денек на Манхэттене? Как бы там ни было, афинские площади в наших площадях я все же узнаю. Интернет подарил нам новую площадку для распространения идей, но и очный контакт до сих пор имеет большое значение. Открытые любому человеку исторические улицы Рима, центра Древнего мира, где сосредоточены самые блестящие монументы и общественные пространства западной цивилизации, до сих пор завораживают миллионы людей. В древних Афинах и в Риме были возведены монументы, демонстрирующие мощь и преклонение перед богами, но в результате возвысились люди, занимавшиеся их сохранением и почитанием, — и они до сих пор нас восхищают. Две колыбели республиканских и демократических идей были схожи в демократичном подходе к своим общественным пространствам. Весь римский народ собирался в Колизее на спортивные состязания, в каждом городе строился форум, — и так продолжается до сих пор (с поправкой на эпоху) во многих городах мира.

Улицы Афин забиты чадящими машинами, мотоциклами и туристическими автобусами, от которых городские власти попытались избавить пешеходные улицы в историческом центре города, куда они въезжают и где паркуются вопреки закону. Еще два тысячелетия назад император Юлий Цезарь запретил повозкам и колесницам въезжать в Рим с утра и до полудня. Это один из первых в истории примеров управления городским дорожным движением.

В современном Риме общественные пространства занимают как люди, так и припаркованные автомобили, которые городские власти постоянно пытаются вытеснить. Римский Колизей представляет собой завораживающие развалины в центре круговерти автомобильного трафика. В 2013 году мэр Рима принял чрезвычайные меры, закрыв для автомобильного движения дорогу, ведущую к памятнику.

Результаты пока неоднозначные, поскольку перевозчики и рядовые жители Рима еще не привыкли к новой схеме организации движения. Папа Римский Франциск в 2015 году издал энциклику, посвященную развитию человечества в гармонии с окружающей средой, и объявил наступающий 2016 год юбилейным для всех римских общин, призвав официальные лица без промедления заняться приготовлениями к празднествам.

«Ватикан особо просил о создании в городе велодорожек и пешеходных зон. Святой престол пожелал, чтобы все прибывшие в Рим имели возможность завершить паломничество пешком, как подобает истинным пилигримам» — заявил мэр Рима Марино местной прессе. Великолепное пожелание! Есть что-то важное, значительное и достойное уважения в пешей ходьбе — и в том, чтобы у людей было место, где можно ходить. Улицы входят как составная часть в наше чувство причастности к окружающему миру, они нужны нам как для того, чтобы совершать наши повседневные дела, так и для более высоких целей. Этот новый образ мысли сегодня наблюдается по всему миру.

В Сан-Франциско, чьи улицы переживают ренессанс после эпохи засилья автомобилей: район Хейз-Вэлли, Эмбаркадеро и Октавиастрит превратились в живописные места, ориентированные на пешеходов. Сан-Франциско стал одним из первых городов в Америке, где была запущена программа по установке террас со скамейками вдоль обочин проезжей части. Прохожие или клерки, вышедшие пообедать из офиса, могут здесь посидеть, выпить вина или просто полюбоваться местными рожковыми деревьями.

В Мехико обратили внимание на пребывавшие в запустении пространства рядом с местными автомагистралями и стали превращать доселе пустые участки в торговые площади, детские площадки и фуд-корты. Создали целую инфраструктуру, вернувшую к жизни эти пространства и окружающие территории: там появились прекрасные рестораны, булочные, «панда-парки» и просто скамейки для семейного отдыха.

В 2012 году в Мехико было зафиксировано 1100 смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. Летом 2015 года в городе объявили о внедрении серии мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, включая план «Нулевая перспектива» (Vision Zero) который предусматривал увеличение штрафов за нарушения правил дорожного движения и полную реконструкцию самых опасных городских пешеходных переходов.

Сотни улиц в Солт-Лейк-Сити так широки, что на них может приземлиться самолет. Именно здесь собираются впервые в стране построить защищенные переходы вблизи центра города с участками уменьшенной длины перехода, островками безопасности и другими мероприятиями для обеспечения снижения скорости автомобилей, что приведет к дальнейшему повышению уровня безопасности для пешеходов и велосипедистов. Одаренный богатым воображением директор местного департамента транспорта Робин Хатчесон выразил надежду, что все эти мероприятия сделают центр более гостеприимным, и вот уже два года продолжает строить защищенные переходы, велостоянки и применять другие инновационные решения на улицах города. Но самое захватывающее — это видеть, как быстро наступают перемены в городах, и в частности тех, где эта задача была особенно трудной в силу местных особенностей, превративших улицы в довольно унылые территории. Теперь эти улицы стали чудесными.

В Буэнос-Айресе городские власти переоборудовали самую широкую дорогу в мире — двадцатиполосную магистраль на Проспекте 9 Июля, модернизировав ее для общественного транспорта. Городские власти осуществили реорганизацию полос, чтобы улицу было удобнее пересекать, дали право преимущественного проезда по выделенным полосам автобусам, организовали семнадцать станций для одиннадцати маршрутов автобусов, перевозящих ежедневно двести тысяч пассажиров. Автобусный маршрут, занимавший ранее сорок минут, теперь сократился до четырнадцати минут. Это прекрасный пример нового подхода к существующим возможностям и их переосмысления, и мне было приятно, когда в 2014 году меня от имени Института транспортной политики и развития попросили вручить представителям городских властей Буэнос-Айреса приз за лучшую организацию общественного транспорта.

Серьезные проблемы все еще имеются в каждом большом городе, но по всему миру уже видны признаки грядущих перемен, и с большой долей вероятности в будущем городские территории станут удобными для людей, а не просто растянутыми до самого горизонта пространствами.

Когда я думаю о том, как будут выглядеть улицы через пару десятков лет, я надеюсь, что изменения коснутся в первую очередь использования пространства. Больше людей станут гулять по красивым, украшенным деревьями и газонами тротуарам; на безопасных и тщательно продуманных веломаршрутах будет больше велосипедистов, а по всему городу начнут ездить современные скоростные автобусы.

И будущее предстанет уже совсем не таким, как раньше, — не будущим из «Джетсонов» (американский фантастический мультсериал) с частными космическими кораблями, летающими в стратосфере. Будущее в моем представлении больше напоминает городскую улицу начала XX века, где дети играли на тротуарах, люди отдыхали, встречались с друзьями на площадях и заходили в магазины, — когда на улице бурлила жизнь.

Но облик грядущего сильно зависит от того, как мы сможем использовать новые технологии. Мы адаптируем города к требованиям нового времени и обновляем устаревшее оборудование на наших улицах, чтобы оно могло служить новым задачам; но, чтобы использовать улицы эффективней, в обновлении нуждается и идеология. И если в результате чтения этой книги инженеры-транспортники вспомнят, что их работа строится на потребностях людей, то они наверняка поймут, что новые технологии влекут за собой экономику совместного использования транспорта и являются ключом к созданию безопасных, доступных и привлекательных улиц. Сделав пару «кликов» на своем смартфоне, мы можем уехать на такси Uber или Lyft, взять напрокат велосипед или машину либо просто посмотреть на карте, куда идти в незнакомом городе. Новые приложения для смартфонов позволяют объезжать пробки, показывают расписания автобусов и поездов, а также пешеходные туристические маршруты. Такое программное обеспечение гораздо дешевле элементов громоздкого городского оборудования и кардинально увеличивает объем инноваций на наших улицах; а следом за ним появятся еще более широкие возможности для повышения мобильности и выбора по вашему желанию способов передвижения по городу. В идеале эти технологии позволят добраться куда угодно без личного автомобиля.

Большие данные, цифровые сети и искусственный интеллект приобретают все большее значение в планировании, эксплуатации и строительстве городской инфраструктуры. В результате появляются новые системы оплаты проезда, технологии управления дорожным движением, приложения для планирования поездок на общественном транспорте с оптимизацией маршрутов и автобусов. Уже совсем близко будущее с беспилотным автотранспортом, дронами для доставки товаров и универсальными платежными системами.

Ветер перемен гуляет по нашим улицам, и эти перемены обеспечат новые способы передвижения по городу и откроют новые варианты использования улиц. Смартфон исключит любые сомнения по поводу того, как куда-нибудь добраться, — неважно, в Бостоне вы, в Бангалоре или в Буэнос-Айресе. Но новые программные приложения порождают и серьезные вопросы. Новые сервисы по перевозкам вроде Uber или Lyft (сетевые транспортные операторы, англ. Transportation Network Companies, TNC) или сервисы по совместному использованию автомобилей (компании Car2Go, ZipCar или Bridj) используют новые технологии для радикального снижения эксплуатационных и капитальных затрат в сфере таксомоторных и автомобильных перевозок. Впрочем, при этом возникают глобальные вопросы обеспечения социального равенства, безопасности и истинной стоимости этих популярных услуг. Без должной нормативной базы последствия этих проектов могут быть диаметрально противоположны их изначальным целям, то есть повышению мобильности, надежности, доступности и социального равенства. В разных городах власти пошли разными путями, что привело к фрагментарному регулированию: каждый город разрабатывает собственный свод правил. Везде действуют свои географические, социальные, политические, экономические и культурные факторы, а на это накладывается специфика опыта городской администрации, что тоже влияет на понимание роли сетевых транспортных операторов в жизни города.

Слияние в единую сеть всех отдельных сетей городского общественного транспорта и создание новой системы с высокой мобильностью еще несколько лет назад трудно было даже представить. А сегодня инженеры-транспортники рассматривают городские системы общественного транспорта, железные дороги, мосты и велодорожки в качестве компонентов одной суперсети, в которой все может работать совместно. Последствия в разных городах будут разными. Но совершенно ясно, что границы между старыми традиционными такси и услугами автопроката и новыми сетевыми транспортными операторами размыты и нуждаются в четком определении, для чего требуются новые нормативные акты и обеспечение их применения в рыночных условиях. Что делать с новым «джинном» мобильных технологий, сейчас решает весь мир, — и ясно, что обратно в лампу его уже не загнать.

Полностью беспилотный автотранспорт окажет значительное влияние на безопасность, мобильность, использование земель и городскую среду. Устраняя эмоции и конъюнктурность из процесса вождения, беспристрастная технологическая система не допустит приближения машин друг к другу; автомобили будут ездить на оптимальных с точки зрения безопасности и загрузки дорог скоростях. Это уничтожит разницу между опытными водителями и теми, кто не обладает необходимыми навыками вождения. Главным является то, что такие беспилотные автомобили не будут подвержены «человеческому фактору», являющемуся причиной подавляющего большинства дорожно-транспортных происшествий из-за нарушений скоростного режима, вождения в нетрезвом виде, нежелания пропускать другие машины и простой невнимательности. Но путь к беспилотникам, скорее всего, займет еще немало времени, и пока неясно, как будут взаимодействовать беспилотные и традиционные автомобили, и нет понимания, как себя поведет система в плохих погодных условиях и в условиях плохих дорог. Пока не существует нормативной базы, гарантирующей, что новые сервисы или разрабатываемые беспилотные машины не обострят или не скроют проблемы, к решению которых мы как раз приступаем.

Если совместное использование обычных машин и беспилотных автомобиле предоставит жителям пригородов все преимущества личного автомобиля без сопутствующих владению им затрат, то это может привести к тому, что люди начнут проводить больше времени вблизи дома и перемещаться, минуя городские центры. Эти технологии с легкостью могут увеличить пробег автомобилей, что приведет к росту продолжительности автопоездок, увеличению протяженности городской дорожной сети и дальнейшему укреплению позиций ориентированного на автомобили проектирования. При этом в городах возможность совместного использования машин может привести к тому, что миллионы людей, приезжающих в город лишь на работу, пересядут из личного автотранспорта в «общий». Пока непонятно, станут ли эти новые технологии фактором роста надежности общественного транспорта, положительно ли повлияют они на качество улиц? Ясно лишь, что они требуют качественных и свободных дорог — как и современный личный автотранспорт. Инновации должны применяться равно как в частном, так и в общественном транспорте. Ведь при взгляде с тротуара трудно заметить разницу в типе и количестве проезжающих по улице машин.

Городским властям нужно взять на себя интеграцию всех этих перспективных технологий, а не прятать голову в песок, пытаясь их запретить, ограничить или «зарегулировать». В финской столице Хельсинки увидели, что цифровые технологии не только предоставляют возможность организации комфортных перевозок, но и являются средством для уменьшения числа частных автомобилей уже к 2025 году. Идея нашла отражение в названии программы — «Мобильность как услуга».

Принцип состоит в рассмотрении перемещения как предоставляемой услуги, вне связи с объектом собственности, которым является, например, автомобиль. При интеграции всех видов общественного транспорта (автобусов, поездов, такси, совместно используемых машин) граждане могут приобрести пакет услуг, стоимость которого начинается, допустим, с 95 евро за месячный проездной, дающий право неограниченного пользования городским общественным транспортом, а также право пользоваться автомобильными сервисами (Uber, Hailo или Lyft) при поездках на 100 километров.

Если нужно съездить в деревню к родственникам или просто «на природу» в выходные, есть возможность взять для поездки до 500 километров машину напрокат. Если пользователи не превышают установленных лимитов аренды автомобиля, они платят фиксированную цену. Более дорогие опции позволят воспользоваться сервисом общественного такси «от двери до двери», общественным транспортом и внутренними перевозками по всей стране средствами общественного транспорта.

Преимущество примененной в Хельсинки модели в том, что она не зависит от избранного способа перемещения. Городские власти меняют вид и планировку улиц города, изменяют масштабы и объемы строительства жилой и коммерческой недвижимости, запускают проекты перестройки бывших рельсовых путей в велодорожки (этот проект называется Baana), а также принимают участие в насыщенном жилищном строительстве в центре города — комплекс Kamppi Center с огромным узлом общественного транспорта и торговыми площадями. Все это — часть четкого плана по увеличению плотности населения городского центра и расширению возможностей обеспечения граждан жильем и работой с одновременным расширением сети общественного транспорта.

«Следует говорить о вместимости улиц в целом, а не только о вместимости улиц в плане количества машин», — сказала директор Департамента планирования Хельсинки Реетта Путконен. План включает жилищное строительство у воды, по примеру Осло и Ванкувера, «бульваризацию» улиц, на которых должно быть удобно всем, а также увеличение количества трамваев и легкорельсового транспорта, которые выступают в качестве противовеса частному автовладению.

Если модель Хельсинки работает и люди могут гарантированно добраться куда угодно — на работу, в гости к друзьям в пригород, на природу в выходные дни, — то частные автомобили, особенно в городах, со временем могут совсем выйти из моды. И поскольку во многих американских городах еще продолжаются споры о том, какую роль должны играть сетевые транспортные операторы, то мы, по эту сторону океана, все более отдаляем момент ликвидации частных автомобилей. И здесь играет свою роль как общее нежелание перемен, так и тенденция к восприятию только отдельных услуг. Нужно мыслить комплексно и расширять совместное использование автомобилей, одновременно развивая общественный транспорт и не давая машинам доминировать на улицах. Новые технологии должны применяться и в городском планировании, предусматривающем все более интенсивное использование общественного транспорта, велосипедов и рост количества пешеходов при снижении количества автомобилей на дорогах и исходящей от них опасности.

Как же избежать ошибок, допущенных при оснащении улиц в XX веке оборудованием, приспособленным для машин? Ведь сегодня, в XXI веке, эти ошибки могут повториться с внедрением программного обеспечения, все также ориентированного на автомобили? Национальная ассоциация работников транспортной сферы приступила к проведению работ, сулящих хорошие перспективы. Список необходимых стратегических и нормативных мер включает: доступ к «черным ящикам», которые будут записывать процесс эксплуатации автомобиля до аварии (как в самолетах), что впервые позволит глубоко исследовать проблемы безопасности; сбор анонимных данных по дорожному движению, дающий детализированную информацию, необходимую для эффективного управления движением; систему отслеживания пробега конкретных автомобилей для использования в будущих программах по определению налогооблагаемой базы, чтобы граждане платили налоги в зависимости от пробега их автомобиля.

Необходимо на уровне города и государства разработать продуманные стратегии для того, чтобы беспилотные автомобили стали частью безопасной интегрированной транспортной системы, но это не спровоцировало увеличение зависимости от автомобилей и не привело к опустению улиц. Главной целью в ближайшей перспективе является определение требований к лицензированию и ответственности, которые обеспечат безопасность на улицах (допустимые скоростные режимы, преимущество передвижения для пешеходов), при тестировании первых прототипов беспилотных автомобилей, которые появятся на рынке.

Новые правила дорожного движения в городах должны включать правила парковки для совместно используемых автомобилей — например, специально выделенные места на улицах и вне улиц. Городским властям нужно быть готовыми к тому, что с появлением беспилотных автомобилей повысится потребность в свободных местах вблизи тротуаров для высадки и посадки пассажиров. И наконец, с развитием системы беспилотного транспорта городам придется инвестировать в обновление дорожных знаков, инфраструктуры и разметки, которые следует приспособить к новому способу передвижения.

Придется также выделять бюджетные средства для адаптации городских дорог. Учитывая сокращение финансирования инфраструктур на уровне государства и штатов, задача эта непростая.

Новые технологии необходимо использовать для увеличения эффективности грузовых перевозок и снижения опасности в ситуации, когда восемнадцатиколесные грузовики следуют по улицам полупустыми, накручивая мили туда и обратно до промышленных зон вне городской территории. Индустрия грузоперевозок обязательно должна повышать свою эффективность, используя меньшие, более безопасные и экономичные автомобили, способные доставлять грузы быстрее и функционировать в то время, когда такие работы будут меньше всего влиять на окружающую городскую среду. Это не только вопрос безопасности, но и оптимальное для бизнеса решение.

Подобно тому как новые технологии изменяют транспортные системы прямо на ходу, создание улучшенных условий на улице требует от специалистов по городскому планированию столь же оперативных действий, направленных на изменение городских улиц. Стратегия действий в этом случае — определить наилучшие способы учета обоснованного общественного мнения, а не только опасений населения. Местные жители должны иметь возможность увидеть, «пощупать» и испытать проект, а не просто поглядеть на его презентацию в формате PowerPoint. Даже пробная реализация проектов с применением временных материалов в течение недель или считаных месяцев дает живую картину изменений, делая ненужными годы изматывающих исследований, совещаний, пересмотров, в результате чего проект может стать потенциально выхолощенным. Несколько лет назад Таймс-сквер была наиболее спорным проектом в области городского транспорта Нью-Йорка. Сегодня лишь кучка самых упертых ретроградов припомнит, какой бардак там царил раньше, но даже они вряд ли помнят, что кто-то когда-то возражал против этих изменений.

Но на этом пути ждут не одни лишь сплошные победы. Везде имеется противоположная тенденция, в силу которой люди во многих городах стремятся на максимальной скорости умчаться подальше от путей устойчивого развития. В 70-е годы Пекин, по мнению большинства, являлся велосипедной столицей мира. На улицах было целое море велосипедистов. Но жители Пекина решительно отвернулись от своих велосипедов, хотя во многих городах мира сегодня были бы только рады такому велодвижению. Для большинства живущих в городах китайцев автомобиль означает повышенную мобильность, символизируя статус и жизненный успех.

Сегодня те же самые улицы, которые раньше были заполнены велосипедами, забиты автомобилями, окутывающими города вроде Пекина густой пеленой выхлопных газов. Чиновники торопливо принимают меры, желая вернуться обратно в те времена, когда вся страна крутила педали, и их главным оружием в этой битве является система общественного велопроката.

В такой же степени, как воображение и инициатива, для изменения улиц требуется неусыпная бдительность, поскольку нелегко доставшиеся завоевания следует защищать. Спустя всего шесть лет после того, как мы приступили к работам на улицах и запретили въезд машин на Бродвей, мэр Нью-Йорка Билл Де Блазио заявил, что подумывает о ликвидации пешеходных зон. Но почему? А потому, что пешеходные зоны превратились в очень популярное место (количество пешеходов там увеличилось с 350 тысяч до 480 тысяч человек ежедневно), и стали как магнит притягивать к себе разного рода попрошаек, одетых в костюмы Элмо, Спайдермена и Губки Боба и иногда ведущих себя чересчур агрессивно по отношению к прогуливающимся там туристам. Расцвел новый народный промысел: полуобнаженные девицы раскрашивают голые торсы в цвета американского флага и соблазняют прохожих на рискованные селфи.

«Можно говорить о позитивном влиянии этих пешеходных зон. Можно спорить, что они — источник множества проблем. Это очень смелый проект, и, как все подобные проекты, он имеет и плюсы и минусы. Так что мы пока будем внимательно наблюдать за всеми плюсами и минусами», — заявил репортерам Де Блазио после того, как во всех газетах целую неделю обсуждали новое явление: едва одетых desnudas (по-испански это означает «голые женщины», а по-английски в одном слове это, видно, не выразить).

Комиссар полиции Билл Брэттон высказался более определенно: «Я предпочел бы просто срыть все эти чертовы зоны и сделать все по-старому. Тогда этих мест, где люди просто бездельничают, не было бы. Такого не происходит нигде, кроме этих мест», — заявил он в интервью на радио.

Услышав об этом впервые, я была шокирована и сильно озадачена. На тот момент пешеходным зонам стукнуло уже шесть лет, и четверть этого времени прошла в бытность городским главой Де Блазио, так что у него была масса времени, чтобы сотворить с ними что угодно, но он и пальцем для этого не шевельнул. Я лично не желаю, чтобы каждые несколько шагов ко мне приставали всяческие «Хелло Китти», это никому не понравится. Но неужели нет другого пути, кроме уничтожения пешеходной зоны и лишения почти полумиллиона людей места ежедневных прогулок ради того, чтобы справиться с парой дюжин попрошаек и полуголых дамочек? Вряд ли это так. Наверное, не стоит демонтировать Эйфелеву башню, чтобы изгнать оттуда навязчивых жуликов, «толкающих» там селфи-палки. Департамент полиции Нью-Йорка уже давно занимается вопросами обеспечения качества городской среды и, наверное, сможет найти управу на нескольких идиотов.

Реализация вышеизложенной программы повлечет за собой серьезные последствия и не только для общественного пространства. Пустить на ветер при первом же сигнале тревоги проект стоимостью пятьдесят пять миллионов долларов означает нецелевую трату бюджетных денег, и, возможно, выделенное ранее финансирование (включая и вклад федерального казначейства) придется вернуть в бюджет, а затем восстановить улицу в прежнем виде, что обойдется в такую же сумму. Так что это решение нанесет обществу ущерб в сто миллионов долларов, плюс в городе возникнет долгострой. А на эти сто миллионов можно открыть пешеходные зоны стоимостью в миллион каждая в целой сотне небогатых кварталов. Эту сумму также можно использовать примерно для десятилетней поддержки велодорожек.

Мгновение спустя после заявления Де Блазио мой iPhone принялся извергать сообщения с просьбами журналистов прокомментировать возможное уничтожение одного из знаковых проектов нашей команды. Мы, не сговариваясь, принялись в уме подбирать цитаты, придумывать твиты, письма и заявления в редакции, создавать группы для противодействия этому плану. Полчаса спустя, почитав появившиеся в интернете заметки и комментарии, мы поняли, что нам вообще ничего не надо делать. Отпор дали граждане Нью-Йорка, и отпор был яростный! Сотни твитов обрушили на нового мэра водопады критики. Официальная представительница Городского совета сделала заявление, что в Нью-Йорке есть и более важные проблемы.

Президент района Манхэттен Гейл Брюэр, мой давний друг и истинная поборница общественных пространств, назвала идею о ликвидации пешеходных зон абсурдной . «Вернуть назад гудящую клаксонами, пышущую агрессией и выхлопными газами парковку на Бродвее, в так называемом центре мира, не послужит делу городского благоустройства. Мы не можем уничтожить наш город лишь ради того, чтобы в нем было комфортней автомобилям», — заявила она. Ее прямота отражала мнение тех, кто больше всего пострадал бы от изменений: бизнесменов, владельцев развлекательного и гостиничного бизнеса, появившегося вокруг Таймс-сквер. «Конечно, давайте, уничтожьте Бродвей! Мы ведь не можем ни управлять, ни принимать решений, ни охранять наши общественные пространства. Разве это решение? Это просто трусость!» — сердито заявил Тим Томпкинс, глава общественного «Альянса Таймс-сквер». «Расчеты [Де Блазио] сложно понять. Одна из инициатив мистера Де Блазио — план „Нулевая перспектива“ — направлена на повышение безопасности пешеходов. Уничтожение пешеходных зон на Таймс-сквер, восстановление автомобильного движения и принуждение миллионов людей к движению с черепашьей скоростью видится прямо противоположной мерой по отношению к его собственной политике», — подбавил критики обозреватель The New York Times.

Критик из журнала New York заметил, что «…искоренение пешеходной зоны из-за того, что вам не нравятся люди, которые там ходят, напоминает взрыв пляжа по причине вашей нелюбви к бикини или асфальтирование территории парка из-за того, что вы терпеть не можете белок. Такое предложение говорит о полном непонимании концепции общественных пространств, и поневоле задаешься вопросом: известно ли нашему мэру, что означает слово „прогресс“?».

Чтобы понять, насколько абсурдной на самом деле была эта идея, надо иметь в виду, что союзниками мэра по борьбе с пешеходными зонами были два бывших кандидата в мэры от Республиканской партии — то есть совсем не те «братья по оружию», которых наш (по его собственным словам) «прогрессивный» мэр пожелал бы себе в сторонники. И даже самый строгий критик из газеты New York Post признал, что пешеходные зоны должны остаться: «Как бы они ни были ужасны, они сделались неотъемлемой частью центра города».

Сложно было удержаться и не вступить в полемику на публичных дебатах, когда все остальные ринулись на защиту пешеходных зон. Но все подсказывало, что это была обратная реакция. Ее мишенью являлись не велосипеды, не пешеходные зоны и не пространство, отнимаемое у машин, а наоборот — сама идея дать пространство для машин. И эта отрицательная обратная реакция не имела отношения ко мне, это была битва нового мэра.

Из своего пребывания в должности я вынесла один важный урок: когда меняешь существующее положение дел и это приносит пользу людям, то изменение довольно быстро превращается в новую норму и обретает сторонников. Спустя шесть лет после того, как мы начали работы на улицах и закрыли машинам проезд по Бродвею, пешеходные зоны на Таймссквер стали новым status quo. И его сторонники, жители Нью-Йорка, принялись горячо защищать свои улицы, причем вовсе не от бывшей городской администрации, которая билась за то, чтобы их создать.

Этот эпизод я привела в качестве примера того, что изменения на улицах Нью-Йорка, да и любого другого города — опасный вид спорта на всех уровнях. Проекты, меняющие городские пейзажи, пугают людей, которые, естественно, цепляются за привычное, даже если это привычное небезопасно или неэффективно. Оборотной стороной этой медали, как только изменения случились, являются ожидания горожан, которые знают, какой должна стать улица и как она должна работать.

Самым важным выводом является то, что безопасные улицы работают — и их можно создать и быстро, и недорого. Доказательства ищите на улицах Нью-Йорка. То, что сработало здесь, возможно, не сразу заработает в другом месте, но большинство идей можно применять как в крупных, так и в малых городах. Улицы, учитывающие совокупность социально-экономических и экологических факторов долгосрочного развития, лучше в плане безопасности, организации дорожного движения, долгосрочного планирования и экономических показателей. Другие города рассматривают возможность повторения проектов защищенных велодорожек, мини-парковых и пешеходных зон, адаптируя свою инфраструктуру так, как это было сделано в парке Хай-Лайн или проекте Citi Bike.

Идеи по улучшению улиц не падают с неба, их не придумывают «мудрецы» и в книгах их не вычитать. Люди подсознательно привязаны к своим улицам и постепенно привыкают ожидать большего от своих лидеров. Местная общественность отчаянно жаждет самых простых вещей: например, чтобы машины ездили помедленней, чтобы было безопасное место для прогулок или место, где можно просто посидеть и поглазеть на улицу. Когда моему сыну было одиннадцать лет, я спросила, что, по его мнению, я должна сделать на своей должности, и он, не задумываясь, ответил: «Нужно сделать так, чтобы было поменьше грузовиков и побольше великов!» Транспортник от рождения!

Сегодня я работаю в консалтинговой компании Bloomberg Associates. Я общаюсь с ответственными за транспорт мэрами и чиновниками из всех стран мира, делюсь сработавшими в Нью-Йорке идеями, чтобы они заработали, например, в Лос-Анджелесе, Мехико, Риме и Рио. В нашей команде работают бывшие высокопоставленные чиновники из администрации мэра Блумберга. А руководит нашей командой Джордж Фертитта, гений маркетинга, который практически удвоил и до того немалое количество посещающих город туристов, организовав при этом 370 тысяч новых рабочих мест. Нью-Йорк доказал, что новый порядок на дорогах возможен.

Современный Нью-Йорк — это обновленный и обновляющийся город, изменившийся так, как это невозможно было представить еще лет десять тому назад. Семена этого обновления взошли среди городских пейзажей и людей, которые жили тут и раньше. Молодежь по всему миру знает, что Нью-Йорк — огромный город велосипедистов посреди обширных общественных пространств, что городом можно любоваться с террасы парка Хай-Лайн, с острова Говернорс и других творчески реконструированных мест. Миллионы людей ежегодно гуляют по Таймс-сквер, не подозревая, что шагают они по бывшим колеям древнего Бродвея. Набережные, которые когда-то освещались лишь фарами машин с шоссе и куда изредка забредали только портовые рабочие, возродились, превратившись в общественные парки на всем побережье от Бруклина и Лонг-Айленда до реки Гудзон и дальше, вплоть до Ист-Сайда на Манхэттене.

Перемены пришли не для того, чтобы у водителей жизнь осложнилась из-за новых правил, а потому, что, руководствуясь воображением, удалось сделать так, что по городу стало приятнее ходить, ездить на велосипеде и на общественном транспорте. Городские чиновники не в силах заставить людей пересесть на велосипеды и автобусы. Эти «экологичные» поездки будут популярны среди горожан лишь в том случае, когда это превратится в практичный и выгодный выбор. Но и в Нью-Йорке, и в других городах мира мы видим, что велосипеды, автобусы, автомобили, грузовики, поезда и пешеходы могут спокойно сосуществовать, если им не нужно бороться за каждый клочок места на улице.

И уж если здесь все получилось, то и везде получится!