Как освободить город от пробок

Заместитель мэра Милана Пьерфранческо Маран рассказал МОСЛЕНТЕ о том, как в 26 лет попал в городскую администрацию, что общего у Москвы и второго по величине города Италии, и как Европа борется с пробками.

— Правда, что вы — самый молодой чиновник в городском совете Милана?

Да, мне 35. В 31 меня избрали в совет по спискам от демократической партии Милана, и с тех пор я остаюсь самым молодым в городском правительстве. Сейчас я — заместитель мэра по вопросам мобильности, окружающей среды, метрополитена, водо- и энергоснабжения. Перевыборы у нас раз в четыре года, ближайшие — в следующем июле. Посмотрим, может, придет кто-нибудь помоложе. Главное, мне на своем месте остаться, я на это очень рассчитываю.

— Вы, что называется, «человек из народа». Расскажите, как в Милане простой горожанин может стать советником мэра?

Я люблю свой город, всегда активно участвовал в его управлении, принятии решений, был представителем оппозиции в городском совете по транспорту. Сначала меня дважды избирали советником в моем родном районе, потом, в 26 лет, меня впервые выбрали членом городского совета, где я продолжил заниматься вопросами транспорта. Заместителем мэра я стал в 2011 году. Технически это у нас происходит следующим образом: мэр выбирает себе 12 заместителей из кандидатов, которых выдвинул городской совет, и из независимых кандидатов. Так как за меня очень активно голосовали горожане, мэр утвердил мою кандидатуру.

— Милан с населением в миллион двести тысяч человек, конечно, значительно меньше Москвы. Но современные урбанистические программы бывают одинаково эффективны в городах разного масштаба.

Да, тем более, что наши города все же в чем-то похожи. В первую очередь, если говорить о кольцевой структуре.

**— Как раз об этом хотел вас спросить. Вам в Милане удалось освободить от пробок исторический центр и внутреннее транспортное кольцо, на карте города напоминающее наше Садовое. Что из миланского опыта можно применить в Москве, чтобы избавиться от пробок в центре? **

Разумеется, наши города очень разные, и дело не только в размере, есть много других показателей, например, погодные условия. Мы развиваем сейчас программу использования велосипедов в Милане, но с нашим континентальным средиземноморским климатом это совсем не то же самое, что у вас в Москве, где велосезон длится меньше полугода. Для меня, например, уже сейчас в Москве слишком холодно, чтобы ездить по улицам на велосипеде.

Да и вообще я не считаю, что можно перенести в Москву решение, найденное для другого города. В этом плане, скорее, важен обмен опытом, как это происходит на Московском урбанистическом форуме. Важно знать, какие программы проходят в разных городах мира. И из них, как из инструментов в автомастерской, сформировать свой «ремонтный набор».

— Кроме кольцевой структуры у Москвы с Миланом похожая транспортная ситуация: утром все едут на работу в центр, вечером — из него.

Да, в целом это так. Москве, я считаю, интересен опыт Милана в первую очередь потому, что мой город 15 лет назад одним из последних в Европе начал реализовывать программу по снижению количества автомобилей. Барселона, Лион, Мюнхен и другие крупные европейские города работают над этим с 1980-х. Поэтому, глядя на нас, вы можете оценивать эффективность городских программ в похожей ситуации — когда за дело взялись только недавно. Только пять лет назад Милан перестал быть одним из десяти европейских городов с самыми плохими показателями по пробкам.

Сейчас ситуацию в корне изменил ввод платы за въезд в центр. В понедельник, вторник, среду и пятницу пять евро стоит въезд в Зону С, которая находится внутри «кольца Бастионов». Бесплатен въезд для велосипедов, мотоциклов, скутеров, электромобилей и автомобилей, работающих на газе. В эти дни с 7:30 до 19:30 в центр запрещен въезд крупномерных дизельных автомобилей, кроме автомобилей муниципальных служб и местных жителей. При этом я не могу прогнозировать, что в других городах — Лондоне, Стокгольме или Москве — эти меры принесут такие же ощутимые результаты.

Каршеринг тоже дает очень хороший эффект: снижается общее количество автомобилей в городе, освобождаются парковочные места. Схемы комбинированного использования транспорта тоже разгружают город: люди добираются до метро на своем автомобиле, а дальше едут в вагонах, если нужно, в конце маршрута пользуются каршерингом. Как вы видите, решение, которое мы предлагаем для разгрузки пробок в центре, комплексное, таким же образом и в Москве надо реализовать комплекс альтернативных мер, которые вместе дадут ощутимый результат.

— Сейчас в центре Москвы появляется все больше пешеходных пространств. Исходя из вашего опыта, это может решить проблему перегруженности центра?

Да, так же как и платный въезд в центр, это может быть одна из мер, которая облегчит ситуацию. У вас остается меньше места для машин при том, что более доступными, удобными становятся пешеходные маршруты. Лично я считаю, что увеличивать долю пешеходного и велосипедного движения в центре очень важно.

— Есть рекомендации общего характера, которые вы можете дать московским коллегам, исходя из своего почти десятилетнего опыта работы в городском совете Милана?

Если говорить в целом, то городские программы мало разрабатывать и внедрять. Их, как бизнес-проекты, надо вести, регулировать, оценивая их эффективность: смотреть по местам, прижилось решение или нет. Пользуются улицей как пешеходной, готовы ли платить заявленную сумму за парковки, за въезд в зону или нет? Регулировать и доводить ситуацию до того, чтобы новые, введенные правила работали эффективно, чтобы общественные пространства использовались рационально.

К тому же городской администрации нужно осуществлять все эти программы так, чтобы горожане понимали важность происходящих процессов и поддерживали их. Чтобы людям на улицах, автомобилистам в первую очередь, было понятно, что исторический центр — это общественное пространство и это всеобщая задача — содержать его в состоянии, комфортном для общественного использования.

Сознательное отношение горожан к городским программам — это важный культурный аспект, который должна прорабатывать администрация. Иначе все ее действия вроде ввода платных въездов и парковок воспринимаются как очередной ввод налога, очередной способ для властей собрать и потратить деньги. Надо, чтобы горожане понимали, что это не так. Ведь суть урбанистических программ в том, чтобы менять общественные пространства, делать их более качественными, доступными, удобными. А это возможно только, когда горожане сами к этому стремятся и готовы прикладывать усилия, чтобы вместе добиваться общегородских целей, одинаково важных и для населения, и для администрации.