«Центр планировали утыкать высотками». Самые знаменитые московские архпроекты, которые так и не были осуществлены

«Водная гладь, в которой отражался бы Кремль»

После того как в 1960-м Москва была расширена до МКАД, снова, как и в 1930-е, стали проводиться градостроительные конкурсы на поиск путей ее развития. Только теперь масштабы поменялись — город увеличил свою площадь в несколько раз. Обсуждались планы радикальных преобразований, которые по большей части так и не были реализованы.—

В 1960-е годы проводились два больших конкурса, которые должны были иметь прикладной характер, но в действительности же стали скорее концептуальными. В числе проектов, которые тогда приняли, были и вполне футуристически-утопические.

Например, проект Леонида Павлова. У него была идея затопления центральной части Болотного острова между водоотводным каналом и Москвой-рекой. Он предлагал создать водную гладь, в которой отражался бы Кремль, и построить гигантское административное здание в Замоскворечье, под которым должен был идти поток автомобилей.

Другой столь же радикальный проект предполагал создание вдоль Садового кольца нескольких рядов высотных домов сложной конфигурации. Это отсылает нас к проектам небоскребов Эля Лисицкого 1920-х годов.

Конкурсы 1960-х не принесли практических результатов, но важно, что они в модернистской повестке мыслили город, как область для масштабного преобразования.

«Весь центр планировали утыкать высотками»

В первой половине 1960-х разрабатывались проекты высотных зданий. У нас на выставке есть фотография макета одного из них — весь центр планировали ими утыкать. На их фоне Новый Арбат смотрелся бы, как самый невысокий высотный комплекс в центре.

Следы этих планов можно и сегодня видеть в Москве. Например, в Генплане 1935 года был Новый Кировский проспект, который должен был связать Лубянскую площадь с площадью трех вокзалов и уходить дальше на северо-восток. Сегодня там проспект Сахарова и улица Маши Порываевой, а центральный участок — от Лубянской площади до Мясницких ворот — так и не был построен.

Отчасти то, что могло произойти в 1960-х в центре Москвы, сейчас реализуется в Лондоне. Это наверное, единственная европейская столица, где есть огромная программа строительства небоскребов. Даже брексит и ковид не очень ее притормозили — там в городе строится более 200 высотных зданий. В Лондоне сейчас каждую неделю происходит изменение скайлайна, потому что появляются все новые и новые высотные объемы.

Мы видим это и в Москве — в срединной части и на окраинах. Но в отличие от Лондона в центре у нас такого нет.

«Подход был популярен: все снести и построить современные здания»

Новый Арбат считается детищем эпохи Хрущева, хотя градостроительная часть Нового Арбата — из сталинского плана 1935 года, а закончили его и вовсе при Брежневе. Это модернистская архитектура, считается, что образ зданий-книжек навеян схожим по архитектуре комплексом Edifico Fosca в Гаване, но это скорее всего апокриф.

В принципе, такой подход в тот момент был популярен во всем мире: снести историческую застройку и построить на стилобате современные здания с новыми функциями. В Стокгольме есть такой проект, который по типологии очень напоминает Новый Арбат.

Очевидно, что в своих поездках Хрущев набирался визуальных примеров, которые здесь потом пытались воплотить.

С конца 1950-х годов к этому проекту то и дело возвращались, в перестройку к ней подключился Церетели. И уже в наши дни на этом месте открыли парк развлечений «Страна чудес». Это пример такого, как считается, хрущевского копипаста, который при нем так и не был реализован.

Похожая судьба у круговой кинопанорамы на ВДНХ: считается, что она построена по инициативе Никиты Сергеевича, потому что он увидел подобный кинозал в США.

«Система из четырех хорд в обход центра»

Если же говорить про более глобальные градостроительные процессы, то в 1950-е годы, в оттепельное время, когда приоткрыли железный занавес, начали переводить иностранные архитектурные журналы — немецкие, французские. Советские специалисты начали ездить за рубеж и смотреть, что там происходит. В итоге симбиоз составили идеи, накопленные здесь со времен авангарда, и увиденные там, связанные с массовым, автодорожным строительством.

Тогда все еще стоял вопрос, сохраняем ли мы радиально-кольцевую структуру города, или нет? В Генплане 1971 года был найден остроумный ответ: да, сохраняем, но накладываем на нее систему из четырех хорд, которые идут в обход центра. Сама эта идея возникла еще в 1960-х, теперь она оказалась закреплена.

Надо учитывать, какая невысокая автомобилизация была в СССР до постсоветского времени. И все же была принята красивая, совершенно не советская идея проходящих через город хайвеев, по которым можно нестись на высокой скорости. Радиально-кольцевую структуру решено было сохранить, а центральные участки четырех хорд должны были образовать дополнительную магистраль, которую мы потом получили в виде Третьего кольца.

«Утопический проект в практической плоскости»

С одной стороны, в теории все было красиво. Но с другой, идея была во многом утопической, потому что как проходить ряд участков, было непонятно. Это стало ясно только в наше время, когда появились новые технологии. Например, Лефортовский тоннель — ему уже 20 лет, но это по-прежнему одно из сложнейших технических сооружений в сети городских автомагистралей.

То есть в 1971 году эти хорды были просто неким образом нарисованы. Вставал вопрос, как проходить через историческую застройку, через природные комплексы, участки со сложным рельефом — Гагаринский тоннель впоследствии проложили через один из них. Спустя 20-30-40 лет мы получаем ответ, и, казалось бы, утопический проект переходит в практическую плоскость.

Идея с хордами оказалась востребованной сегодня. Пусть и по несколько другим маршрутам, но частично и по участкам Генплана 1971 года сегодня эти хорды реализуются. Из разряда утопии проект переходит в разряд прикладных. Эстакады и тоннели — это, может, и не так красиво, как ЭКСПО или Дворец Советов, зато всем понятная и доступная городская инфраструктура.

«Создание монорельсовой дороги»

То же самое с идеей организации пассажирских перевозок по Московской кольцевой железной дороге — к этому проекту периодически возвращались в послевоенный период. У нас в архиве есть прекрасные схемы 1960-х годов.

Тогда это была грузовая магистраль для обслуживания предприятий, и никто не мог там устроить пассажирское движение без ущерба для грузовых перевозок. Разработанный в 1960-х проект предполагал создание над частью МКЖД монорельсовой дороги для пассажирских перевозок. Периодически к этой идее возвращались: в 1962 году в метро «Ленинский проспект» был заложен будущий переход на пассажирскую станцию МКЖД.

И вот рубеж веков, 1999-2001 годы, строительство Гагаринского тоннеля, где была в конструкциях построена станция «Площадь Гагарина». Она простояла законсервированной 16 лет, в итоге открылась в составе МЦК. То, что казалось утопическим десятки лет назад, на наших глазах заработало.

Или Большая кольцевая линия метро. На нескольких станциях в конце 1960-х был оставлен задел для перехода на нее. На «Проспекте Вернадского» лесенка в центре платформы 60 лет стояла невостребованной. А сейчас там пересадка на Большую кольцевую линию. От проекта, который казался реальным, отказались, посчитав его утопическим, как это было с хордами и Третьим кольцом. Но потом к идее вернулись, и новые технологии позволили ее реализовать.

Чертежи московских архитектурных утопий можно увидеть на выставке «Проектирование будущего» в Музее Москвы.