Как Москва будет жить без маршруток

К концу этого года с улиц Москвы должны исчезнуть маршрутки. Вместо них по городу будут курсировать комфортабельные синие автобусы с кондиционерами. Их запустят компании-перевозчики, которые выиграют конкурс, объявленный департаментом транспорта. Заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов объяснил журналистам, почему новая система будет выгодна и горожанам, и властям, и самим перевозчикам.

Что происходит

63 конкурса на 211 маршрутов продлятся до середины июня. В них выставлены и большие лоты, и маленькие, чтобы открыть возможности и для мелких компаний-перевозчиков. Победители конкурса заключат с правительством Москвы контракты на пять лет. Общий объем транспортной работы — 434 миллиона километров, перевезено будет 1 440 миллионов пассажиров. Город потратит на это 47,5 миллиардов рублей. Первый победитель в конкурсе уже есть, его автобусы выйдут на маршруты в октябре.

Почему это выгодно пассажирам

На маршрутах будут использоваться только городские билеты, включая абонементы и «Тройку». Это в среднем дешевле, чем в маршрутках: при покупке ТАТ на 60 поездок одна поездка стоит 14 рублей, а в маршрутке — 35. Льготы для пенсионеров, студентов, школьников сохраняются. Все автобусы должны быть новые — не старше трех лет — с климат-контролем и приспособлениями для маломобильных граждан. В контракте оговаривается температура в салоне в разные сезоны. И самое главное — все перевозчики будут работать по расписанию, не только в часы пик. Ждать, пока автобусы заполнятся, не придется.

Почему это хорошо для перевозчиков

В ходе встреч с перевозчиками выяснилось, что они рады перейти на эту модель: у них появляется гарантированный пятилетний контракт с правительством Москвы, и они получают гарантированное вознаграждение. Наша модель дает им максимум уверенности в завтрашнем дне. После консультаций с крупнейшими лизинговыми компаниями мы постарались сделать так, чтобы перевозчик, выигравший контракт, мог получить максимально комфортный процент. Также мы провели переговоры с основными производителями российских автобусов и попросили их, чтобы цены, которые они дадут перевозчикам, примерно соответствовали ценам для Мосгортранса. Рентабельность для контракторов составит от 10 до 25 процентов. И все доходы от рекламы мы отдаем перевозчику.

Почему это хорошо для города

Модель, по которой мы предполагаем работать, — одна из самых современных в мире. Мы брали опыт европейских, американских, азиатских городов. Но, например, лондонская модель действует с 1994 года, там уже многое надо менять, у нас это учтено. В некоторых городах у каждого из перевозчиков — свои тарифы. Мы от этой системы ушли, у нас будет только городской тариф. Хотя главная ответственность перевозчика — соблюдение расписания, но он также мотивирован на увеличение количества пассажиров. Если в контракте запланировано, например, 100 человек в течение дня, за сто первого мы дополнительно заплатим. Если за автобусом кто-то бежит, водитель заинтересован в том, чтобы 5-10 секунд подождать. Мы заложили в контракт требования безаварийности. Если у перевозчика есть несколько ДТП или резонансная авария с несколькими пострадавшими, мы можем расторгнуть контракт и объявить новый конкурс. Также у нас будет стопроцентный автоматический контроль. Перевозчик обязан нам передавать глонассовский трек, чтобы мы точно видели каждый автобус на маршруте.

Но город на этом не заработает

Все доходы от перевозок пойдут городу, перевозчики получат фиксированные суммы. Но мы не заработаем на этом, нам важно увеличить количество мест в транспорте. Мы увеличим нагрузку на транспортную сеть, выпустим больше автобусов на востребованных маршрутах. У нас задача создать такую систему, чтобы автомобилисты задумались о возможности пересесть и в городской транспорт. Когда вы едете на машине в час пик и смотрите на автобус, вы не должны видеть его переполненным, там должны быть свободные места. Хотя я понимаю, что комфорта личной машины в общественном транспорте достичь невозможно.

Почему старая система никуда не годится

Некоторые маршруты полностью дублируются, цены на поездки у частных и муниципальных автобусов разные. Даже такого понятия, как четкое соблюдение расписания, у частников нет, они работают по заполняемости. Они не заинтересованы в инвестициях в подвижной состав, могут работать на той машине, что есть. Инвестиция в качество для них бессмысленна. И самое главное — аварийность. На 100 тысяч человек или на одно транспортное средство у частного перевозчика в год на 74% больше аварий, чем у муниципального. Количество пострадавших — 86 на 100 тысяч человек у частника, и 34 — у Мосгортранса. В городах с хорошим качеством жизни — европейских, азиатских или американских — маленьких автобусов на маршрутах вы не найдете. Они работают только на небольших маршрутах. У нас же частник работает там, где есть пассажиры, на переполненных маршрутах. В школу, больницу, МФЦ везет только Мосгортранс, все сливки забирает частный перевозчик. Такая система неправильна и несовременна.

Почему частные перевозчики пойдут на это

Наше законодательство подразумевает, что у перевозчика есть разрешение на работу на этом маршруте. Они даются на год, на два, на три. Эти разрешения уже закончились, мы их специальным постановлением правительства продлили. Дальше законного права работать у перевозчика уже не будет. Это называется госрегулирование. Город должен создать условия, при котором невыгодны старый подвижной состав и таджик с фальшивыми правами за рулем. Мы по контракту получим список водителей, номера их прав, удостоверимся в том, что перевозчик регулярно делает техосмотр и проводит медосмотр водителей.

За что будут штрафовать перевозчика

Поводами для штрафов будут:

— невыполнение расписания; — неработающая система информирования и неработающая билетная система; — нарушение скоростного режима и вообще правил дорожного движения; — несоответствие типа подвижного состава контрактным условиям, например, автобус меньшей вместимости; — неработающая система климат-контроля.

Почти все данные мы будем получать в автоматическом режиме, но предполагаются и визуальные проверки. Размер штрафа зависит от объема контракта, типа автобуса. Нерадивый перевозчик может недополучить до 30-40 процентов выручки.

Почему это важно

Доля пассажиров, оплачивающих свой проезд, с 2012 года увеличилась на 25 процентов. Это произошло благодаря соблюдению расписания, контролю за выходом подвижного состава на маршрут. Сейчас мы добились от Мосгортнанса выполнения расписания на 95 процентов, это на уровне лучших мировых столиц. При этом количество пассажиров огромно. В 2014 году в метрополитене было 2,5 миллиарда пассажиров, а на наземном транспорте — 2,2 миллиарда. И если перспективы роста в метрополитене ограничены, то в наземном транспорте мы можем создавать дополнительные пассажирские места. Сейчас доля Мосгортранса — 70 процентов, доля частных перевозчиков — 30 процентов. И она останется на этом уровне.

Кстати, о метро

У нас и в метро есть возможность создать дополнительные пассажирские места. Во-первых, мы ввели более интенсивный график движения поездов. Во-вторых, мы расширили час пик. Если раньше это было примерно с восьми до девяти, то сейчас с семи до десяти. Утром и вечером по три часа метро работает в максимальном режиме. По некоторым веткам, например, на Таганско-Краснопресненской, ходит 36 пар поездов в час пик. В другое время — до 22–24. Это позволило нам перевозить еще 500 тысяч пассажиров в сутки. Еще 15 процентов добавляется за счет бестамбурных вагонов. А вот автоматические поезда без машинистов мы вводить не собираемся. Разные страны пробовали, и выяснилось, что в автоматическом режиме интервал движения — чуть меньше трех минут. Это 20 пар поездов в час, что очень мало, меня тогда уволили бы, я думаю, минут через тридцать. Пока технологий, позволяющих безопасно и эффективно ездить в автоматическом режиме нет. Лучшая система — такая как у нас, с человеческим фактором и многоуровневой системой контроля. Количество сбоев в расписании у нас раз в семь ниже, чем в среднем по Европе. Московский метрополитен и правда один из самых эффективных в мире.