Москва слишком добра к автомобилистам

Этой осенью в Москве работала группа экспертов Международной ассоциации городского транспорта (МСОТ), исследуя все аспекты городской транспортной системы. В распоряжении МОСЛЕНТЫ оказался доклад комиссии, из которого следует, что от личного автомобиля стоит избавиться уже сегодня.

Международная ассоциация городского транспорта — это более 2900 операторов общественных пассажирских перевозок из 90 стран мира. Также в нее входят органы власти, отвечающие за организацию транспортных систем, производители автобусов и прочего подвижного состава, научно-исследовательские и проектные организации. Иными словами, МСОТ включает в себя практически весь мировой опыт в области развития городского транспорта.

От ассоциации в Москву приехало четыре специалиста: Михаэль Лихтенеггер из Вены, Джереми Яп из Сингапура, Карлос Кристобаль Пинто из Мадрида и руководитель команды экспертов, заместитель генерального директора МСОТ — Мохамед Мезгхани. Три дня они посещали различные объекты транспортной инфраструктуры, проводили встречи с московскими специалистами и оценивали работу столичного дептранса, а потом сделали развернутый доклад.

В первую очередь, они высоко оценили политику столичной мэрии, которая проводится в последние четыре года. Ограничение трафика личных автомобилей в городе ведет к снижению загруженности дорог и повышению скорости движения. Дептранс последовательно принимает меры для того, чтобы москвичи пересели на общественный транспорт, отказавшись от личного. Однако специалисты МСОТ отметили, что Москва остается очень либеральным городом для владельцев автомобилей по сравнению с другими мегаполисами, где правительства более радикально снижают количество личного транспорта в городе. Вплоть до полного запрета на владение личным автомобилем, как в китайском городе Шеньжень.

Также к достижениям Москвы эксперты отнесли объединение всех видов общественного транспорта в единую систему под контролем департамента транспорта. Даже частные маршрутные такси теперь будут работать на подряде у города. В них будут действовать единые стандарты качества и единые тарифы на проезд. В мире не так много городов, где удалось внедрить такую систему. Российская столица встала в один ряд с такими городами, как Сингапур, Лондон, Дубай и Сеул.

Проблемой эксперты МСОТ назвали законодательные ограничения. Нужно внести изменения в правовую базу, наделив столицу особым статусом для местного регулирования транспорта. Например, так сделано в Лондоне, Париже, Вене и других европейских столицах.

Доходы от эксплуатации транспортной системы складываются из трех составляющих: оплата билетов пассажирами, компенсация из бюджета за перевозку льготных категорий граждан и небилетные доходы. Эксперты рекомендовали больше внимания уделить сотрудничеству с частным бизнесом. Это сдача площадей в аренду, развитие торговли в зоне транспортной инфраструктуры, размещение рекламы и так далее. Это и есть небилетные доходы. Например, компания Japan Rail East имеет 31 процент всей выручки именно от них. Таким образом можно развивать транспортную сеть, не повышая цены на билеты.

В городе надо четко соблюдать иерархию участников движения. На первом месте всегда пешеходы, затем идет общественный транспорт, велосипедисты и только потом личные автомобили. В соответствии с этим и надо строить всю городскую транспортную систему. Создавать комфортные условия для пешеходов. Нельзя забывать, что город в первую очередь создан именно для них, а если человек хочет передвигаться на автомобиле, то он должен подстраиваться под пешехода, а не наоборот. Соответственно, все уличные переходы должны быть наземными, а не подземными. Эта политика полностью соответствует программе «Моя улица» столичной мэрии.

Сейчас в Москве ежедневно на улицы выезжает примерно три с половиной миллиона автомобилей. Для столичной дорожной системы это очень много. Чтобы разгрузить улицы, рекомендовано уменьшить это количество на 500 тысяч, впрочем, столичные власти именно это число называют все время.

Эксперты МСОТ рекомендуют ограничивать трафик на некоторых центральных улицах города, управлять количеством пассажиров в часы пик, а также увеличивать протяженность выделенных полос и рассмотреть возможность запуска скоростных автобусов на основных магистралях. Они хорошо разгружают транспортную систему и дополняют работу метрополитена. Скоростные автобусы двигаются не просто по выделенной полосе, а по индивидуальной, огражденной физическим разделителем. На нее не может выехать ни один другой вид транспорта. Примером для Москвы в этом отношении может стать удачный опыт Мехико, Гуанчжоу, Тегерана и Стамбула.

Московский метрополитен — один из самых крупных в мире. Ежедневно он перевозит до восьми миллионов пассажиров. Эксперты рекомендовали принимать конкретные меры по управлению пассажиропотоком в часы пик и строить хорды, которые будут соединять ветки метро минуя центр. Это как раз соответствует планам по строительству второй кольцевой линии метро.

Несмотря на эффективность работы Московского метрополитена, в час пик количество пассажиров на один квадратный метр может достигать семи человек. Соответственно, необходимо больше веток, больше станций, больше поездов. Тут тоже ничего нового: к 2020 году планируется построить 139 километров новых линий и открыть 93 станции. Чтобы разгрузить систему общественного транспорта, эксперты предлагают внедрять продвинутую тарифную стратегию в рамках карты «Тройка»: особые тарифы в часы пик, программы лояльности и так далее.

Эксперты рекомендовали определить максимальное количество такси в городе. Сейчас в Москве их слишком много, и они тоже становятся причиной загруженности на дорогах. Количество лицензированных такси должно быть сбалансировано с учетом другого общественного транспорта. Также надо установить базовые требования для получения лицензии. Сейчас ее выдают после простого онлайн-запроса. Этот метод не учитывает ни навыки вождения водителя, ни медицинское освидетельствование, от этого, как следствие, страдает безопасность перевозок.

Чтобы разгрузить дороги, команда МСОТ рекомендовала предоставить в общее пользование информацию о загруженности улиц, которая собирается в городском ситуационном центре. Причем этот доступ должен быть бесплатным и без каких-либо ограничений. Чем больше у москвичей будет информации, тем эффективнее они смогут планировать свои маршруты. Это поможет сделать передвижение в городе более комфортным для всех участников движения.

Главным выводом экспертов Международной ассоциации городского транспорта можно назвать то, что реформа общественного транспорта в Москве должна продолжаться. Но в отношении личного транспорта политика столичного правительства до сих пор остается едва ли не самой либеральной по сравнению с другими мегаполисами. Поэтому в будущем москвичам стоит готовиться к тому, что свой автомобиль в городе будет содержать еще неудобнее и дороже.