«Это вызывает единодушный гнев водителей»

Все давно опробовано

Существует несколько способов регулирования перегруженности центра, их не так много и все они давно опробованы. В Афинах, например, в разные дни был разрешен въезд в центр только автомобилям с четными и нечетными номерными знаками. История была совершенно провальной: греки стали покупать вторые машины, продавать одну дорогую, чтобы купить две подешевле, меняться машинами в разные дни недели.

Другой, не самый плохой способ регулирования въезда в центр города: ограничение по экологическому классу - запрещают въезд автомобилям класса ниже Евро-5, Евро-6. Но это мера довольно короткая по действию, потому что в европейских городах уже и не найдешь такие старые машины, да и в России это может иметь только временный эффект. Потому что за три года-пять лет у нас очень сильно обновляется автопарк.

Еще одна относительно действенная мера – карпулинг. В Лос-Анджелесе, например, существуют выделенные полосы, по которым могут ехать только автомобили с более, чем двумя пассажирами. Там была целая история: когда ввели полосу, она предназначалась только для автомобилей с четырьмя и более людьми в салоне. После протестов эта цифра уменьшилась до трех, а потом и до двух. Так что в итоге и эта мера оказалась малоэффективной.

Платная парковка, кстати, не относится к способам регулирования количества въездов. Просто потому, что эта мера вводится для достижения другого результата – навести порядок на дорогах и предоставить возможность парковаться тем, кто готов за это платить. Ограничить таким образом количество машин можно, наверное, только если поднять цену парковки за час до 3000 рублей. Но люди все равно будут ехать в центр – транзитом.

Существует еще запрет на въезд в определенные городские зоны: по каким-то дням автомобилисты должны просто объезжать их. Но его редко можно вводить в центре без ущерба городской жизни.

Самые действенные способы регулирования количества машин в центре – это платный въезд и платный проезд (транзит), которые между собой различаются. Платный въезд – это как раз то, что планируют ввести в южном Манхэттене: вы один раз въехали в определенную городскую зону, и оплачиваете это. А платный проезд ставит вас в ситуацию выбора: в зависимости от зон, категории дорог, по которым вы едете, это перемещение будет стоить вам дороже или дешевле. Например, проехать по уличной сети – дороже, чем по магистрали. Таким образом можно стимулировать проезд по магистралям, а не по улицам, которые нужно разгрузить. Этот способ – самый действенный. Если у вас пропускная способность трубы – 1000 литров в час, протолкнуть 1200 за это же время не получится – получится «пробка» из воды, которая течет дольше.

Так что, если вы хотите сократить количество машин в центре, кроме платного въезда и полного запрета на въезд человечество других методов еще не придумало.

Что касается южного Манхэттена – именно там находится деловая часть города: биржа, Уолл Стрит, всемирный торговый центр на месте башен-близнецов. Уже сейчас, чтобы доехать туда, надо немало заплатить: мосты, ведущие на остров, платные – 7 и 14 долларов. И когда вы там уже оказались, немалые деньги надо отдать за парковку. Я там был буквально в сентябре, просматривал цены на месячный парковочный абонемент: 1000-1500 долларов. Так что для Манхэттена 11 долларов, которые они собираются брать за въезд – небольшая проблема.

Большая проблема там заключается в том, что люди, которые имеют большие деньги, не могут проехать. Альтернативы нет: метрополитен там – в ужасном состоянии, в автобусах деловым людям вроде как не комильфо ездить, остаются только автомобили.

Если рассматривать пример ввода платного въезда в лондонский Сити, они шли к этому порядка 10 лет, долго вели дискуссии, увеличили количество наземного транспорта в этой части города, прежде, чем ввести такую меру.

Если говорить о Москве, то нельзя забывать, что мы в пробках стоим всего 15 лет, а американские, европейские города, прежде, чем начать что-то делать, «стояли» гораздо дольше. Нам казалось, что надо строить больше дорог, переходов, тротуаров, сейчас мы пошли обратным путем, то есть – все субъективно.

Большой плюс для нас заключается в том, что мы можем посмотреть на опыт других городов, которые в борьбе с пробками допустили много ошибок, профинансировали бессмысленные проекты. Например, тот же Лос-Анжелес понастроил развязок: и четырех-, и пятиуровневых, но в итоге ожидаемого результата они не получили. Потому что действенные методы и решения – другие.

Кроме того, у нас в Москве по траффику сильно ударяли кризисы: и 2009, и 2014 годов. Таким образом, мы сделали две ощутимых паузы в автомобилестоянии. И только теперь, когда пробки снова восстановились, в научных кругах начинают возрождаться дискуссии по поводу платного въезда.

Не существует какого-то статистического показателя, цифры, после которой город обязан принимать непопулярные меры по борьбе с пробками. Это происходит, когда и власти и автомобилисты достигли консенсуса.

Конечно, если будет хорошая альтернатива, люди пересядут из личных автомобилей на транспорт. Ну зачем ездить на машине, если это дорого, да еще в пробках надо стоять, и постоянно искать парковку? Мы же знаем, как действует городской транспорт в Европе и пользуемся им, когда путешествуем. Если и в наших автобусах, троллейбусах и трамваях не будет турникетов, а в часы-пик они будут ходить предсказуемо часто, и там не будет толкотни, тогда ими будут гораздо активнее пользоваться. На хороший современный автобус с кондиционером, Wi-Fi и телевизором автомобилисты пересядут, я уверен.

Нет стандартной ситуации, при которой запускается такая мера

В каждом из городов ввод платного въезда в центр связан со своей, очень индивидуальной предысторией. И не существует стандартной ситуации, при которой запускается такая непопулярная мера.

Активные разговоры вокруг введения платного въезда на южный Манхэттен связаны в первую очередь с удручающим состоянием метро в Нью-Йорке. Ситуация в последние несколько лет там такая, что если ты пользуешься метро, то гарантированно опоздаешь. Потому что постоянные задержки и поломки системы, выстроенной много лет назад и ремонтировавшейся только локально, привели к тому, что необходим комплексный ремонт и перестройка подземных коммуникаций. А на это нужны деньги. Финансировать реновацию метро они планируют, сделав платным въезд на Манхэттен. И то с огромными оговорками, потому что инициатива исходит от штата, а мэр настаивает на том, что нельзя ограничивать людей с низким доходом, ведь и им нужно ездить в центр Нью-Йорка.

Например, в Сингапуре платный въезд в город – результат стратегии, которая реализовывалась параллельно созданию государства. И направлена она была в первую очередь на то, чтобы сделать город удобным и проницаемым, а транспорт – доступным.

Теперь как наземный, так и подземный транспорт работают там великолепно, а такси подают за 2-3 минуты. В итоге пробки на улицах и толкотня в вагонах или салонах автобусов там отсутствуют, а транспорт не ждут, так как он всегда доступен и ходит по расписанию, причем часто.

А в центре Лондона станции метро находятся через каждый километр. То есть, из любого места до станции можно дойти пешком, и поезда ходят с такой частотой, что даже в часы пик не замечаешь их загруженности. А вот с наземным транспортом я бы не сказала, что Лондон справился: как несколько лет назад автобусы стояли там в пробках, так и до сих пор стоят. Так что, может быть, самый центр, район Сити, они и освободили при помощи ввода платного въезда, но в целом город по-прежнему стоит в пробках. Деньги они таким образом зарабатывать стали, но проблему наземного транспорта еще не решили.

Если говорить о Москве, нельзя рассматривать вопрос транспорта в отрыве от планирования развития города, ведь активное строительство в столице продолжается. Если мы продолжим так же агрессивно заселять окраины Москвы, то, думаю, что бы мы ни делали, какую бы плату за въезд в центр или в город не вводили, вряд ли это поможет решить проблему пробок.

Я сама привыкла ездить за рулем, но когда днем нужно оказаться на встрече, спускаюсь в метро. Днем оно – пустое, и это – великолепный способ передвижения. Но войти туда в час-пик, как утром, так и вечером, практически невозможно. Перенесешь любую встречу, лишь бы не попасть в такую ситуацию. Перегруженность городского транспорта действительно составляет психологическую проблему для очень многих москвичей. Пробки тоже раздражают, но в них ты хотя бы находишься в своем транспортном средстве, и на тебя не дышат десятки людей, которые стоят к тебе вплотную.

Очевидный алгоритм, на который, я думаю, стоит опираться в данной ситуации – это организация рабочих пространств рядом с жильем, которая позволяет работать рядом с домом. К сожалению, в нашем городе это утеряно, хотя долго планирование и строительство велось именно по такому принципу: строилось производство, или учебное заведение, а вокруг – жилье для сотрудников.

Например, мои дедушка и отец были металлургами, жили в ведомственном доме на Крымском валу и на работу в Институт стали и сплавов ходили пешком, через Садовое кольцо. Это было нормально,привычно, так же и персонал больниц раньше селили рядом с местом работы, а рабочих - рядом с фабриками. Когда планируется строительство на определенном участке, можно ведь «держать» квартиры для медиков, учителей, которые работают в этом районе, так же, как это делают для военных.

Я считаю, что с отказом от такого принципа планирования связаны и наши нынешние социальные проблемы, вопрос демографии. Потому что очень мало остается свободного времени на то, чтобы сохранять самое дорогое, что у нас есть – семьи. Сколько угодно можно вешать наружку «Твой ребенок похож на няню», но объективная реальность такова, что если ты живешь на окраине, а работаешь в центре и дорога занимает 2-3 часа, то это как раз - то самое время, которое надо проводить с близкими, с семьей.

Был бы платный въезд в центр, было бы меньше автомобилей, меньше пробок и нервов. Но, по-моему, важнее, чтобы при планировании строительства и организации жизни москвичей учитывалось то, сколько времени они тратят для достижения рабочего места. Потому что сейчас практически вся Москва ездит на работу «по диагонали».

Манхэттен напоминает Москву конца 1980-х

Плотность населения «большого Нью-Йорка», так называемого “NY–NJ–CT Urbanized Area”, составляет менее 20 жителей на 1 гектар. Большинство этих жителей – обладатели односемейного дома, где наличие встроенного гаража и двух-трех мест для парковке на собственном фронт-ярде позволяет без труда разместить 2 – 3 автомобиля на каждую семью, да еще и оставить место для гостя.

Соответственно, уровень автомобилизации населения «большого Нью-Йорка» – один из самых высоких в мире, порядка 900 автомобилей на 1000 жителей.

Плотность населения острова Манхэттен – центрального района этого гигантского мегаполиса – порядка 280 жителей на 1 гектар. Преобладающий тип жилой застройки – многоэтажные дома типа condo или rentals. Так что, для «постоянного проживания» автомобилей на острове места остается совсем немного. Соответственно, по уровню автомобилизации своего постоянного населения остров Манхэттен напоминает Москву конца 1980-х годов: менее 90 автомобилей на 1000 жителей. Жилье с собственной парковкой относится здесь к категории Luxury. Парковочные тарифы для автомобилей, въезжающих на остров, очень высокие: месячный абонемент, гарантирующий владельцу наличие удобно расположенного и гарантированно свободного парковочного места стоит от 1500 тысяч долларов. Жители и многочисленные служащие манхэттенских офисов предпочитают (или вынуждены) пользоваться такси и метрополитеном.

Однако, даже в этих условиях пиковые загрузки манхэттенских улиц чрезвычайно велики и вполне сравнимы с показателями московских центральных улиц наших дней. Предыдущие руководители города неоднократно ставили вопрос о введении платного въезда на Манхэттен по лондонскому образцу. Однако, всякий раз они не получали поддержку муниципальных законодателей. Мэру Биллу Де Блазио удалось, наконец, получить такую поддержку. Понятно, что эта мера вызовет на первых порах серьезное общественное недовольство. Однако, условиях движения и экологическая обстановка на улицах Манхеттена станет заметно лучше; так что, избиратели мэра Де Блазио с этой мерой свыкнутся и, рано или поздно, сочтут ее правильной.

Автомобилизация населения Москвы в 5 раз превышает манхэттенскую отметку и всего в два раза отстает от показателя «большего Нью-Йорка». Плотность населения в границах МКАД превышает 100 жителей на 1 гектар. Абсолютное большинство москвичей (в разительном отличие от нью-йоркских жителей) проживают в плотной многоэтажной застройке.

При всем при том, московские автомобилисты все еще не достигли консенсуса по части необходимости и полезности платной парковки в центральной части города. Они считают сугубо антинародными любые (пока что гипотетические!) идеи по поводу упорядочения резидентного размещения автомобилей. Упоминание любым экспертом термина «платный въезд» вызывает почти единодушный гнев московских водителей и делает этого бедолагу «врагом народа».

По этому поводу я всегда цитирую своего знаменитого американского коллегу Деноса Газиса: «Электрическую инженерию изучают одним из двух способов: можно прочесть инструкцию пользователя, а можно (подобно старцу Мафусаилу у Марка Твена) взяться пальцами за оголенный провод. Что касается трафиковой инженерии, то города познают её, как правило, вторым способом».